เก็บค่าธรรมเนียมรถติด กทม. เล็งนำร่อง สีลม, รัชดา, สุขุมวิท หนุนกองทุนซื้อคืนรถไฟฟ้า หวังค่าโดยสาร 20 บาทตลอดสาย ปี 68 หัวหน้าพรรคประชาชน มองนโยบายเอื้อกลุ่มทุน ระบบขนส่งเส้นเลือดฝอยจากหน้าบ้านประชาชนไม่ถูกแก้ไข ต้นเหตุค่าโดยสารซ้ำซ้อน รัฐหาข้ออ้างต่อสัมปทานเอกชน

กลายเป็นประเด็นที่ถูกตั้งคำถาม เมื่อนายสุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม กล่าวถึงแนวทางการศึกษา การแก้ปัญหารถติดในพื้นที่แออัดของกรุงเทพฯ ซึ่งปี 2568 จะเร่งสรุปถึงแนวทางการซื้อคืนสัมปทานรถไฟฟ้า โดยกระทรวงการคลังกำหนดรูปแบบจัดตั้ง "กองทุนซื้อคืนรถไฟฟ้า" เป็นการระดมทุนจากประชาชนทั่วไปให้เข้ามาลงทุน รวมถึงเงินที่ได้จากการจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่กรุงเทพฯ เช่น สีลม, รัชดา, สุขุมวิท ที่รถติดกว่า 700,000 คัน/วัน คาดจัดเก็บได้กว่า 10,000 ล้านบาท/ปี โดยกองทุนมีระยะเวลาลงทุน 30 ปี

แต่ในการดำเนินการต้องขอความเห็นจากกฤษฎีกาในการออกกฎหมายขอจัดเก็บค่าธรรมเนียมรถติดในพื้นที่กรุงเทพ ซึ่งในส่วนของนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสาย รัฐบาลยังคงเดินหน้านโยบาย และส่วนแบ่งรายได้จากการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย, เงินจากกองทุนอนุรักษ์พลังงาน และงบประมาณประจำปี ยืนยันว่า พ.ร.บ.ขนส่งทางรางฯ กับ พ.ร.บ.ตั๋วร่วม ผ่านสภาฯ ได้ภายในเดือนกันยายน 2568 จะทำให้รัฐกำหนดราคาค่าโดยสารรถไฟฟ้าได้

...

ค่าธรรมเนียมรถติดยังไม่แก้ปัญหาภาพใหญ่

แต่ในอีกมุมหนึ่ง การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดก็ยังไม่แก้ปัญหาระบบขนส่งของประชาชนในภาพรวม นายณัฐพงษ์ เรืองปัญญาวุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ หัวหน้าพรรคประชาชน วิเคราะห์ว่า ปัญหาหลักตอนนี้คือเรื่องระบบขนส่งสาธารณะจากหน้าบ้านไปจนถึงขนส่งสายหลักหรือรถไฟฟ้ามากกว่า หากวันนี้รัฐบาลเร่งเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเพื่อไปซื้อสัมปทานรถไฟฟ้าคืน มองว่าไม่เป็นธรรมกับประชาชน เพราะไม่สามารถเดินทางจากหน้าบ้านไปถึงรถไฟฟ้าได้ สิ่งสำคัญกว่าจึงเป็นการจัดสรรงบอุดหนุนไปยัง Feeder หรือเส้นเลือดฝอย ส่วนอนาคตจะพิจารณาเรื่องนี้ต่อไปก็ทำได้

"เราไม่ได้ค้านในเชิงหลักการ แต่ที่ยังไม่อยากบอกว่าเห็นด้วยนั้น เป็นเพราะบริบทต่างๆ ยังไม่พร้อม อยากให้รัฐบาลกลับมาทบทวนให้มีความรอบคอบก่อนจะดำเนินการต่อไป"

การเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นเพียงเครื่องมือหนึ่งที่กระตุ้นให้ประชาชนเข้ามาใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น แต่ในภาพรวมทั้งระบบ องค์กรปกครองส่วนท้องถิ่นจะเป็นกลไกที่สำคัญของรัฐ แต่ยังไม่เห็นการเอาจริงในเรื่องนี้ เช่น พ.ร.บ.ขนส่งทางบก ที่พรรคประชาชนเสนอเข้าสู่สภาฯ เพื่อกระจายอำนาจไปยังท้องถิ่นทุกจังหวัดสามารถจัดทำสายรถเมล์เส้นเลือดฝอยได้ แต่รัฐบาลก็คว่ำร่างไป มองว่ามีความจำเป็นมากกว่าในวันนี้ ก่อนจะไปสู่การพิจารณาเรื่องค่าธรรมเนียมรถติดในอนาคตได้

หากรัฐบาลเร่งดำเนินการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด โดยไม่กลับมาแก้ปัญหาเส้นเลือดฝอยก่อน พรรคประชาชนจึงขอตั้งคำถามว่าเป็นการออกนโยบายเพื่อเอื้อกลุ่มทุนใดอีกหรือไม่

ส่วนเงินกองทุนควรนำไปใช้ซื้อสัมปทานสายสีอะไรก่อน นายณัฐพงษ์มองว่าเป็นปัญหาการให้สัมปทานในอดีตมากกว่า และปัญหาขนส่งสาธารณะในไทยคือ "ค่าโดยสารร่วม" ที่เสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน ประกอบกับการต่ออายุสัมปทานไปเรื่อยๆ ทั้งทางด่วนและรถไฟฟ้า หากใกล้สิ้นอายุสัมปทาน รัฐบาลที่ดีไม่ควรหาข้ออ้างมาต่ออายุต่อไปเรื่อยๆ เพราะสิ่งที่สำคัญมากกว่าคือการนำระบบขนส่งทั้งหมดเข้ามาอยู่รวมกัน.