ลำดับเหตุการณ์ สิงคโปร์ แอร์ไลน์ (Singapore airlines) เที่ยวบิน SQ321 อะไรคือสิ่งที่ควรเรียนรู้?...เครื่องบินโบอิ้ง 777-300ER อายุการใช้งาน 16 ปี ของ สายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ เที่ยวบิน SQ321 ลอนดอน-สิงคโปร์ กำหนดการบิน : ออกจากสนามบินฮีทโธรว์ ประเทศอังกฤษ ในเวลา 22.17 น. ของวันที่ 21 พ.ค. 24 ถึง สนามบินชางงี ในเวลา 18.27 น. ของวันที่ 22 พ.ค. 24 ผู้โดยสาร : 211 คน ลูกเรือ : 18 คน ประมาณ 10 ชั่วโมง หลังเดินทางจากสนามบินฮีทโธรว์ เพื่อมุ่งหน้าไปยังประเทศสิงคโปร์ กัปตันไฟลท์ SQ321 รายงานประสบเหตุ “สภาพอากาศแปรปรวนฉับพลัน ระดับรุนแรง” (Extreme Turbulence) ที่ความสูง 37,000 ฟุต เหนือแม่น้ำอิรวดี ประเทศเมียนมา เกิดอะไรขึ้น กับไฟลท์ SQ321 เวลา 14.49 น. 24 วินาที ขณะเครื่องอยู่ที่ความสูง 36,925 ฟุต เครื่องบินเริ่มมีการเปลี่ยนแปลงความสูง โดยมีอัตราการไต่ (Vertical speed fpm) เพิ่มขึ้นเป็น 448 ฟุตต่อนาที 16 วินาทีต่อมา อัตราการไต่ของเครื่องได้พุ่งขึ้นสูงสุดเป็น 1,664 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,150 ฟุต แต่อีกเพียง 3 วินาทีต่อมา เครื่องบินกลับตกลงมาอย่างรวดเร็ว ด้วยอัตรา -1,536 ฟุตต่อนาที ลงมาอยู่ที่ความสูง 37,125 ฟุต เวลา 14.49 น. 55 วินาที หรืออีกเพียง 9 วินาทีต่อมา เครื่องได้ถูกดันให้ลอยสูงขึ้นไปใหม่ ด้วยอัตราการไต่สูงสุด 896 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,325 ฟุต ก่อนที่จะดิ่งลงอีกครั้ง ในเวลา 14.50 น. 11 วินาที ด้วยอัตรา -1,536 ฟุตต่อนาที ไปอยู่ที่ความสูง 37,175 ฟุต โดยสาเหตุที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตและบาดเจ็บบนเครื่องนั้นก็เป็นเพราะ เครื่องบินถูกดันให้ลอยขึ้น แล้วถูกกดลงทันที ภายในระยะเวลาแค่ 6 วินาที ด้วยอัตราการเปลี่ยนแปลง 3,000 ฟุตต่อนาที จากนั้น เครื่องได้ถูกตีให้ลอยกลับไปใหม่ในอีก 3 วินาที ด้วยอัตราเกือบ 900 ฟุตต่อนาที อีกเพียงไม่กี่นาทีต่อมา กัปตันไฟลท์ SQ321 ได้ประกาศ “เหตุฉุกเฉินทางการแพทย์” (Medical Emergency) และขอลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ ขอบคุณข้อมูล IG Turnjetrider และอ้างอิงข้อมูลจาก Automatic Dependent Surveillance Broadcast (ADSB) เวลา 15.45 น. ตามเวลาในประเทศไทย SQ321 ลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิ พร้อมกับยืนยัน มีผู้เสียชีวิตวัย 73 ปี เสียชีวิตบนเครื่อง 1 ศพ และมีผู้ได้รับบาดเจ็บต้องรักษาตัวในโรงพยาบาล 34 ราย 27 พ.ค. 24 : 5 วันหลังจากต้องลงจอดฉุกเฉินที่สนามบินสุวรรณภูมิ สายการบินสิงคโปร์ แอร์ไลน์ แถลงการณ์อย่างเป็นทางการว่า ลูกเรือ SQ321 ทุกคนได้เดินทางกลับประเทศสิงคโปร์แล้ว ส่วนผู้โดยสาร 52 คน และผู้ได้รับบาดเจ็บ 34 คน ได้เดินทางถึงจุดหมายปลายทางแล้วเช่นกัน อย่างไรก็ดี ล่าสุด วันที่ 29 พ.ค. 24 หน่วยงานสืบสวนความปลอดภัยด้านการขนส่งของสิงคโปร์ (The Transport Safety Investigation Bureau of Singapore) หรือ TSIB ได้ออกรายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นกับเที่ยวบิน SQ321 อย่างเป็นทางการ โดยอิงจากข้อมูลการบิน (Flight Data Recorder) หรือ FDR และเครื่องบันทึกเสียงในห้องนักบิน โดยสรุปดังต่อไปนี้ เวลา 14.49 น. 21 วินาที วันที่ 21 พ.ค. 24 ตามเวลาท้องถิ่นของประเทศเมียนมา ขณะเครื่องบินอยู่ที่ความสูง 37,000 ฟุต เกิดแรง G ระหว่าง +0.44G ถึง +1.57G เป็นเวลาประมาณ 19 วินาที ทำให้เครื่องเริ่มสั่นสะเทือนเล็กน้อย จากนั้นเครื่องได้เพิ่มความสูงไปอยู่ที่ 37,362 ฟุต ก่อนที่ระบบ Auto Pilot ได้ลดระดับเพดานบินกลับลงไปอยู่ที่ 37,000 ฟุต เวลา 14.49 น. 32 วินาที นักบินเปิดไฟสัญญาณรัดเข็มขัดนิรภัย เวลา 14.49 น. 40 วินาที เครื่องบินเผชิญการเปลี่ยนแปลงของแรง G อย่างรวดเร็ว เมื่อมีความเร่งในแนวดิ่งลดลงจาก +1.35G เป็น -1.5G ภายในเวลาเพียง 0.6 วินาที ทำให้ผู้โดยสารที่ไม่ได้รัดเข็มขัดนิรภัยลอยตัวขึ้นเวลา 14.49 น. 41 วินาที ความเร่งในแนวดิ่งเปลี่ยนจาก -1.5G เป็น +1.5G ภายใน 4 วินาที ทำให้ผู้โดยสารที่ลอยตัวตกลงมาการเปลี่ยนแปลงแปลงของแรง G อย่างรวดเร็วในเวลา 4.6 วินาที ทำให้ระดับความสูงลดลงจาก 37,362 ฟุต มาอยู่ที่ 37,184 ฟุต และเหตุการณ์ทั้งหมดนี้น่าจะเป็นสาเหตุที่ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือได้รับบาดเจ็บเวลา 14.50 น. 05 วินาที นักบินควบคุมเครื่องได้ด้วยตัวเอง และเปิดระบบ Auto Pilot อีกครั้งเวลา 14.50 น. 23 วินาที เครื่องกลับมาอยู่ที่ความสูง 37,000 ฟุตเวลา 15.45 น. 12 วินาที เครื่องลงจอดที่สนามบินสุวรรณภูมิความน่ากลัวของ Turbulence Turbulence : อากาศแปรปรวน เกิดจากการเปลี่ยนแปลงการเคลื่อนที่ของอากาศอย่างรวดเร็วฉับพลัน เป็นบริเวณที่เกิดกระแสอากาศไหลขึ้นและไหลลง และมีผลกระทบต่ออากาศยานขณะทำการบินระดับของ Turbulence 1. ระดับเบา (Light)Aircraft reaction : เครื่องบินอาจลดระดับลงเล็กน้อย ณ เพียงชั่วขณะหนึ่ง (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 1 เมตร) Reaction inside Aircraft : ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัยเพิ่มขึ้นเล็กน้อย วัตถุที่ไม่ปลอดภัยต่างๆ อาจเคลื่อนที่เล็กน้อย การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องประสบปัญหาเล็กน้อย หรือ แทบไม่มีเลย2. ระดับปานกลาง : (Moderate) Aircraft reaction : ระดับความรุนแรงเพิ่มขึ้นจากกรณีแรกเล็กน้อย แต่การควบคุมการบินยังเป็นไปในเชิงบวก (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 3-6 เมตร) Reaction inside Aircraft :ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัย วัตถุที่ไม่ปลอดภัยอาจหลุดออกที่เก็บ การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องเป็นไปอย่างยากลำบาก 3. ระดับรุนแรง : (Severe) Aircraft reaction :ระดับความสูงอาจเปลี่ยนแปลงไปอย่างกะทันหัน และเครื่องบินอาจไม่สามารถควบคุมได้ชั่วขณะหนึ่ง (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงไม่เกิน 30 เมตร) Reaction inside Aircraft :ผู้โดยสารจะรู้สึกถูกรัดตรึงจากเข็มขัดนิรภัยอย่างรุนแรง วัตถุที่ไม่ปลอดภัยหลุดกระเด็นออกจากที่เก็บอย่างรุนแรง ขณะที่การให้บริการอาหารหรือการเดินบนเครื่องไม่สามารถทำได้ 4. ระดับรุนแรงขั้นสูงสุด (Extreme) Aircraft reaction :ระดับความสูงเปลี่ยนแปลงไปอย่างกะทันหันและรุนแรง จนเครื่องบินแทบจะไม่สามารถควบคุมได้ และอาจถึงขั้นทำให้โครงสร้างเครื่องบางจุดได้รับความเสียหาย (ระดับเพดานบินเปลี่ยนแปลงมากกว่า 30 เมตร) รายงานของกรรมการความปลอดภัยทางการคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ หรือ NTSB ระบุว่า จากสถิติอุบัติเหตุทางการบินที่เกิดจาก Turbulence ระหว่างปี 2009 ถึง 2018 พบว่า 44.1% เป็นการเผชิญกับ Turbulence ในระดับรุนแรง ส่วน 41.4% เป็นการเผชิญกับ Turbulence ในระดับปานกลาง และ 0.9% เป็นระดับเบา (ส่วนอีก 13.5% ไม่มีรายงานที่ชัดเจน) อ้างอิง : Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations ของ คณะกรรมการความปลอดภัยคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ (NTSB)ประเภทของ Turbulence และสัดส่วนที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุ Turbulence-related Part 121 accidents by turbulence type, 2009-20181. Clear-air Turbulence : 28.8% เกิดจากกระแสอากาศสองกระแสมีความเร็วไม่เท่ากันไหลใกล้กัน ก่อให้เกิดความแปรปรวนระหว่างผิวของทั้งสองกระแสอากาศ และโดยมากมักเกิดขึ้นในระดับความสูงที่เครื่องบินพาณิชย์มักใช้บิน นอกจากนี้ยังสังเกตเห็นได้ด้วยตาเปล่าได้ยากด้วย2. Convective Turbulence 57.7% : เกิดจากอากาศที่ร้อนบนพื้นผิวโลกลอยตัวสูงขึ้น ดันกระแสอากาศให้ไม่นิ่ง3. Mountain Wave Turbulence 7.2% : เกิดจากกระแสอากาศไหลผ่านภูเขา ก่อให้เกิดลมวนบริเวณหุบเขา4. Wake Turbulence 2.7% : เกิดจากกระแสอากาศจากเครื่องบินที่อยู่ด้านหน้า ซึ่งมาจากเครื่องยนต์ 5. Unknown or Not Reported 3.6%อ้างอิง : Preventing Turbulence-Related Injuries in Air Carrier Operations ของ คณะกรรมการความปลอดภัยคมนาคมแห่งชาติสหรัฐฯ (NTSB)ผลกระทบจาก Air Turbulence จำนวนผู้โดยสารและลูกเรือที่ได้รับบาดเจ็บจาก Turbulence ระหว่างปี 2009-2022 2009 : ผู้โดยสาร 10 คน ลูกเรือ 8 คน รวม 18 คน 2010 : ผู้โดยสาร 2 คน ลูกเรือ 10 คน รวม 12 คน 2011 : ผู้โดยสาร 3 คน ลูกเรือ 15 คน รวม 18 คน 2012 : ผู้โดยสาร 2 คน ลูกเรือ 12 คน รวม 14 คน 2013 : ผู้โดยสาร 1 คน ลูกเรือ 4 คน รวม 5 คน 2014 : ผู้โดยสาร 0 คน ลูกเรือ 6 คน รวม 6 คน 2015 : ผู้โดยสาร 3 คน ลูกเรือ 10 คน รวม 13 คน 2016 : ผู้โดยสาร 2 คน ลูกเรือ 11 คน รวม 13 คน 2017 : ผู้โดยสาร 1 คน ลูกเรือ 12 คน รวม 13 คน 2018 : ผู้โดยสาร 3 คน ลูกเรือ 7 คน รวม 10 คน 2019 : ผู้โดยสาร 2 คน ลูกเรือ 11 คน รวม 13 คน 2020 : ผู้โดยสาร 0 คน ลูกเรือ 5 คน รวม 5 คน 2021 : ผู้โดยสาร 1 คน ลูกเรือ 5 คน รวม 6 คน 2022 : ผู้โดยสาร 4 คน ลูกเรือ 13 คน รวม 17 คน อ้างอิง : องค์การบริหารการบินแห่งชาติสหรัฐอเมริกา (Federal Aviation Administration) หรือ FAA (เผยแพร่ 28 มี.ค. 2023)ความเสี่ยงจาก Turbulence เส้นทางการบินที่มีค่าเฉลี่ยความเสี่ยง Turbulence สูงสุด ณ สิ้นปี 2023 เส้นทางการบิน ซานติอาโก (ประเทศชิลี)-ซานตา ครูซ (ประเทศอาร์เจนตินา) ระยะทาง 1,905 กิโลเมตร : ค่าเฉลี่ย EDR 17.57 สำหรับสนามบินที่มีค่าเฉลี่ยความเสี่ยง Turbulence สูงสุด คือ สนามบินซานติอาโก ประเทศชิลี โดยมีค่าเฉลี่ย EDR 17.137อ้างอิงข้อมูลจากเว็บไซต์ Turbil หมายเหตุ การจัดอันดับดังกล่าว จะใช้อัตราการกระจายตัวของกระแสลมหมุนหรือ EDR โดย Turbulence ระดับเบา คือ 0-20 ระดับปานกลาง คือ 20-40 ระดับรุนแรง คือ 40-80 และระดับรุนแรงสูงสุด คือ 80-100 ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน กราฟิก : ชลธิชา พินิจรอบ