ศาลปกครองกลางมีคำสั่งให้ทุเลาการบังคับกระบวนการจัดซื้อจัดจ้างโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน สัญญาที่ 3-1 งานโยธาช่วง แก่งคอย-กลางดง และช่วง ปางอโศก-บันไดม้า เหตุเพราะ กรมบัญชีกลาง ให้บริษัทเอกชนชนะการประมูล อาจไม่ชอบด้วยกฎหมาย
เรื่องราวทำนองนี้ระยะหลังเกิดขึ้นปล่อยครั้งมากกับ โทลล์เวย์สายต่างๆ และ รถไฟฟ้า รถไฟความเร็วสูง ทำให้โครงสร้างพื้นฐานไม่สามารถพัฒนาไปถึงเป้าหมายของโครงการได้ตามกำหนดและ ทำให้รัฐเสียประโยชน์ไปอย่างมหาศาล โดยเฉพาะข้อเสียเปรียบเอกชน กลายเป็นค่าโง่ในที่สุด
คนที่เดือดร้อนจริงๆคือ ชาวบ้าน อาทิ รถไฟฟ้าสายสีเขียว เจ้าปัญหากระทบไปทั้งส่วนต่อขยายและในส่วนการเดินรถปกติ การเก็บค่าโดยสาร แค่ประเด็นเดียว ทำให้ต้องมีการเลื่อนการจัดเก็บค่าโดยสารและการสัมปทาน กระทบไปถึงส่วนสัมปทานต่อขยายและลามไปจนถึงการประมูลรถไฟฟ้าเส้นทางอื่นๆไปด้วย
สิ่งที่รัฐบาลจะต้องรับภาระคือ หนี้สิน กว่า 8,899 ล้านบาท ต้องจ่ายให้ บีทีเอส เป็นค่าบริการเดินรถ ค่าซ่อมบำรุง ช่วง สะพานตากสิน-บางหว้า ช่วง อ่อนนุช-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต ช่วง แบริ่ง-สมุทรปราการ งานนี้ กทม. ต้องรับหน้าเสื่อกับความไม่ปกติที่เกิดขึ้น จะปฏิเสธไม่ได้
จะว่าไปแล้วโครงการนี้เริ่มตั้งแต่ พล.ต.จำลอง ศรีเมือง เป็นผู้ว่าฯ กทม. ได้บริษัท ธนายง ชนะการประมูลสัมปทาน จนเรียกกันติดปากว่า รถไฟฟ้าธนายง เปลี่ยนชื่อมาเป็น บีทีเอส เป็นรถไฟฟ้าสายแรกของประเทศไทยที่ดำเนินการโดยบริษัทเอกชน 100%
ปรากฏว่า ขาดทุนยับ โดยอ้างว่ามีผู้โดยสารใช้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้ ที่จริงแล้ววิกฤติเศรษฐกิจ ต้มยำกุ้ง มาเกิดตอนนั้นพอดีน่าจะเป็นสาเหตุหลัก ต่อมาส่วนต่อขยายรถไฟฟ้าสายสีเขียว กทม.รับอาสาไปดำเนินการในการลงทุนเองในนามบริษัท กรุงเทพธนาคม เก็บค่าโดยสารส่วนต่อขยายในอัตราเดียวคือ 15 บาท ในส่วนของบริษัทเอกชนที่ได้รับสัมปทานตามเส้นทางปกติเก็บอยู่ 16-44 บาทแล้วแต่ระยะทางที่ใช้บริการ ต่อมาในการให้บริการส่วนต่อขยาย จาก แบริ่ง ไปถึง เคหะสมุทรปราการ และ หมอชิต ไป คูคต ได้มีการโอนจาก กทม.ไปอยู่ในการดูแลของ รฟม. ภายใต้การกำกับของคมนาคม
...
ระหว่างการก่อสร้างเกิดการยึดอำนาจโดย คสช. ขึ้น ได้มีการโอนส่วนต่อขยายกลับมาอยู่ภายใต้การดูแลของ กทม. แต่งานที่ยังผูกพันในการก่อสร้าง งานโยธาให้ รฟม. ดำเนินการให้แล้วเสร็จ โดย กทม. เป็นผู้รับหนี้สินค่าก่อสร้างเกือบ 6 หมื่นล้านบาท กลายเป็นงานหินที่ต้องรับภาระหนี้สินและต้องลงทุนระบบไฟฟ้าและเครื่องกลอีกไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นล้าน เลยต้องทำเป็นโครงการร่วมทุนกับภาคเอกชนที่เรียกว่า PPP ภาระผูกพันสัญญาสัมปทานจะหมดในปี 2572 และสัญญาจ้างเดินรถจะหมดในปี 2585 เรื่องทั้งหมดต้องเข้าขออนุมัติจาก ครม.ก่อน
ครม.คสช.ให้ตั้งกรรมการที่มีปลัดมหาดไทยเป็นประธานจัดทำร่างแก้ไขสัญญาร่วมลงทุนให้รถไฟฟ้าสายสีเขียวตลอดสาย เป็นโครงข่ายเดียวกันทั้งระบบ นำไปสู่การเจรจาเก็บค่าโดยสารคาราคาซังมาจนถึงตอนนี้
ไม่ว่าเรื่องนี้จะจบลงอย่างไรก็จะต้องโปร่งใสบนผลประโยชน์ชาติเป็นหลัก.
หมัดเหล็ก
mudlek@thairath.co.th