“สามารถ” โพสต์ บทเรียนรถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน เม็ดเงินลงทุนส่วนใหญ่ ไหลไปจีนถึง 80% กว่า 1.39 แสนล้าน แนะ รัฐบาลใหม่ ลงทุนช่วง "โคราชไปหนองคาย" ยังไงไม่ให้เสียเปรียบอีก  

วันที่ 5 ก.ค.2562 นายสามารถ ราชพลสิทธิ์ รองหัวหน้าพรรคประชาธิปัตย์ โพสต์เฟซบุ๊กในหัวข้อ “รถไฟความเร็วสูง ไทย-จีน จีนเฮ ไทยเซ บทเรียนที่ต้องเรียน” ว่า ข่าวรถไฟความเร็วสูงไทย-จีน ช่วงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เงียบหายไปนาน หลังจากที่มีการปั่นกระแสให้เป็นข่าวโด่งดังเมื่อ 4-5 ปี ที่ผ่านมา แต่สุดท้ายการก่อสร้างสัญญาแรกเพียงระยะทางสั้นๆ แค่ 3.5 กิโลเมตร จากระยะทางทั้งหมด 252 กิโลเมตร ก็ยังไม่แล้วเสร็จ ส่วนระยะทางที่เหลืออยู่ในระหว่างการประมูลแยกเป็นสัญญาๆ

รถไฟความเร็วสูง กรุงเทพ-นครราชสีมา มีมูลค่าโครงการ 176,002.396 ล้านบาท แบ่งเป็นงานโยธา 120,162.126 ล้านบาท และงานอื่นที่เหลือมีมูลค่า 55,840.27 ล้านบาท ประกอบด้วย (1) งานระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟฟ้า 50,633.50 ล้านบาท (2) การออกแบบรายละเอียดงานโยธา 1,706.77 ล้านบาท และ (3) งานควบคุมการก่อสร้างงานโยธา 3,500 ล้านบาท

...

การลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ-นครราชสีมา เป็นการลงทุนทั้งหมด 100% โดยรัฐบาลไทย โดยที่รัฐบาลจีนไม่ได้ร่วมลงทุนด้วยเลย ก่อนเริ่มลงมือก่อสร้างโครงการนี้ ผู้เกี่ยวข้องออกมาคุยกันใหญ่ว่า แม้ว่าเราจะลงทุนเองทั้งหมดก็ตาม แต่เราจะพยายามรักษาให้เงินไหลไปสู่จีนน้อยที่สุด หรือให้เงินส่วนใหญ่หมุนเวียนอยู่ในประเทศ กล่าวคือจะพยายามให้วิศวกรไทย และผู้รับเหมาไทยได้ทำงานมากที่สุด รวมทั้งจะใช้วัสดุ อุปกรณ์ในประเทศไทยให้มากที่สุดเท่าที่จะทำได้ และที่สำคัญ จะให้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากวิศวกรจีนสู่วิศวกรไทย แต่เอาเข้าจริงกลับไม่เป็นเช่นนั้น ข้อเท็จจริงที่เกิดขึ้น จากการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยมีดังนี้

1. ฝ่ายจีนเป็นผู้ออกแบบ ควบคุมการก่อสร้างงานโยธา และจัดหาพร้อมติดตั้งระบบราง ระบบไฟฟ้าและเครื่องกล รวมทั้งจัดหาขบวนรถไฟฟ้า คิดเป็นเงินรวม 55,840 ล้านบาท ซึ่งในการออกแบบนั้น จีนใช้ข้อกำหนดทางเทคนิคหรือสเปกของจีน นั่นหมายความว่าจะต้องใช้วัสดุ อุปกรณ์ของจีนเป็นส่วนใหญ่

2. การก่อสร้างงานโยธา ซึ่งมีวงเงิน 120,162.126 ล้านบาท แม้ว่ารัฐบาลต้องการให้ผู้รับเหมาไทยได้รับงานเป็นส่วนใหญ่ก็ตาม แต่พอถึงเวลาประมูลปรากฏว่า ผู้รับเหมาไทยต้องไปจับมือกับบริษัทจีนเข้าร่วมแข่งขันการประมูล โดยมีบริษัทจีนเป็นแกนนำ เนื่องจากจำเป็นต้องใช้วัสดุ อุปกรณ์ของจีน ตามสเปกที่จีนกำหนดไว้ หากไม่จับมือกับบริษัทจีน ผู้รับเหมาไทย อาจจะต้องซื้อวัสดุ อุปกรณ์ในราคาที่สูงลิ่ว การจับมือกับบริษัทจีน โดยมีบริษัทจีนเป็นแกนนำนั้น จะทำให้จีนได้รับเงินจากการก่อสร้างงานโยธาเป็นส่วนใหญ่ ถึงประมาณ 70% หรือคิดเป็นเงินประมาณ 84,000 ล้านบาท ในขณะที่ผู้รับเหมาไทยจะได้รับเงินจากงานโยธาประมาณ 30% เท่านั้น หรือคิดเป็นเงินประมาณ 36,000 ล้านบาท

3. รวมเงินทั้งหมดที่จีนจะได้รับจากโครงการนี้ทั้งงานโยธาและงานระบบราง งานไฟฟ้าเครื่องกล งานจัดหาขบวนรถไฟฟ้า รวมทั้งงานออกแบบและควบคุมการก่อสร้างงานโยธาประมาณ 139,840 ล้านบาท (55,840+84,000) จากเงินทั้งหมด 176,002.396 ล้านบาท หรือคิดเป็นประมาณ 80% นั่นหมายความว่าเงินลงทุนโครงการนี้โดยรัฐบาลไทยทั้งหมด 100% สุดท้ายจะไหลออกไปสู่ประเทศจีนเป็นส่วนใหญ่ถึงประมาณ 80%

4. ไม่มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้วิศวกรไทยทั้งในช่วงการออกแบบ และควบคุมงาน เนื่องจากจีนไม่เปิดโอกาสให้บริษัทไทยเข้าร่วมงานดังกล่าว

ปัญหาดังกล่าวข้างต้นเป็นบทเรียนที่เราจะต้องตระหนักและเรียนรู้ เพื่อไม่ให้เกิดความผิดพลาดซ้ำขึ้นอีก ในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงต่อไป คือ ช่วงนครราชสีมา-หนองคาย ดังนั้น ผมจึงขอเสนอแนะดังนี้

1. ให้จีนร่วมลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง นครราชสีมา-หนองคายด้วย เพราะจีนจะได้รับประโยชน์จากเส้นทางรถไฟความเร็วสายนี้ด้วย ซึ่งจะเชื่อมโยงไปถึงคุนหมิงของจีนโดยผ่านลาว หากจีนร่วมลงทุนด้วย เขาจะทำทุกวิถีทางเพื่อไม่ให้โครงการนี้ขาดทุน

2. ให้วิศวกรไทยได้ร่วมออกแบบ และควบคุมงานก่อสร้าง ซึ่งจะทำให้ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง

3. ให้ผู้รับเหมาไทย ได้รับงานก่อสร้างด้านโยธาเป็นส่วนใหญ่ เนื่องจากผู้รับเหมาไทยมีขีดความสามารถสูง ไม่จำเป็นที่ผู้รับเหมาไทยจะต้องจับมือกับบริษัทจีน เพื่อเข้าแข่งขันการประมูล หรือในกรณีที่จำเป็นจะต้องร่วมงานกับบริษัทจีน รัฐบาลจะต้องส่งเสริมให้ผู้รับเหมาไทยเป็นแกนนำ หากทำได้เช่นนี้ เงินก็จะหมุนเวียนอยู่ในประเทศเป็นส่วนใหญ่ อีกทั้ง วิศวกรไทย จะได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยี จนในที่สุด อาจจะไม่ต้องพึ่งพาต่างชาติ หรือพึ่งพาน้อยที่สุด ด้วยเหตุนี้ ผู้ที่จะทำหน้าที่กำกับดูแลโครงการสำคัญนี้ในรัฐบาลใหม่ จะต้องควบคุมอย่างใกล้ชิด และเคร่งครัดเพื่อไม่ให้ไทยต้องตกเป็นเบี้ยล่างเขาอีก