จากกรณีสายการบิน Boeing 737-800 เที่ยวบินที่ DD108 ของสายการบินนกแอร์ บรรทุกผู้โดยสาร 164 คน พร้อมลูกเรือ 6 คน เส้นทางดอนเมือง-เชียงราย ซึ่งเป็นเครื่อง Boeing 737-800 บรรทุกผู้โดยสาร 164 คน ลูกเรือ 6 คน ประสบอุบัติเหตุลื่นไถลออกนอกทางวิ่ง (รันเวย์) สนามบินแม่ฟ้าหลวง จ.เชียงราย
โดยเมื่อเวลาประมาณ 21.06 น. ของวันที่ 30 ก.ค.ที่ผ่านมา ขณะที่นักบินนำเครื่องบินลงจอด ซึ่งช่วงเวลาดังกล่าวมีฝนตกหนัก อย่างไรก็ตาม นักบินสามารถจอดเครื่องได้อย่างปลอดภัย
อย่างไรก็ตาม หลังจากนั้น ได้มีเสียงการวิพากษ์วิจารณ์ในโลกโซเชียล โดยแสดงความไม่พอใจหน่วยงานที่เกี่ยวข้องมีการอพยพว่าดำเนินการล่าช้ามาก ทำให้ผู้โดยสาร 164 ชีวิต ต้องทนอยู่ในเครื่องบินอีกกว่า 1 ชั่วโมง ท่ามกลางความมืด แถมอากาศภายในเครื่องแทบไม่มี รวมทั้งยังมีความกลัวว่าเครื่องบินอาจจะระเบิด และเมื่อเหตุการณ์จบลง การเคลื่อนย้ายเครื่องบินพ้นจากการกีดขวางรันเวย์ยังใช้เวลาต่อเนื่องอีกหลายวัน
โดยที่ผ่านมา หน่วยงานที่เกี่ยวข้องโดยตรงได้ออกมาให้ข่าวเพื่อให้เกิดความเข้าใจที่ถูกต้องอย่างต่อเนื่อง ว่า เหตุการณ์ดังกล่าวที่เกิดขึ้นเป็นอุบัติการณ์รุนแรง (Serious Incident) ทำให้ต้องประกาศปิดสนามบิน ขณะที่อุปสรรคใหญ่คือ สภาพภูมิอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย มีฝนตกหนัก ทำให้ล้อเครื่องบินด้านหน้าที่หักจมดิน จนต้องมีการประสานเอาแผ่นเหล็กจากสนามบินขอนแก่นมายังเชียงราย ขอความร่วมมือจากทหารเข้ามากู้เครื่องบิน จนวันที่ 4 ส.ค.เวลา 04.00 น.จึงเคลื่อนย้ายเครื่องออกจากพื้นที่ขึ้นมารันเวย์สำเร็จ และกลับมาเปิดให้บริการตามปกติในวันที่ 5 ส.ค.65
...
กรณีดังกล่าวทำให้ “ทีมเศรษฐกิจ” ได้เสาะหา “ข้อเท็จจริง ถึงแนวทางการปฏิบัติงานในสถานการณ์ฉุกเฉินทางการบิน” ตามกฎหมายและมาตรฐานสากลควรเป็นอย่างไร รวมทั้งที่ถอดบทเรียนจากกรณีอุบัติเหตุดังกล่าวถึงปัญหาและอุปสรรค รวมทั้งมีแนวการปรับปรุงอย่างไรเพื่อไม่ให้ซ้ำรอยในอนาคต
เปิดมาตรฐานกรณีฉุกเฉิน
เรามาเริ่มต้นจากการศึกษา “แนวทางการกำกับดูแลสายการบินและสนามบินในกรณีเกิดอุบัติการณ์รุนแรง” ซึ่งเชื่อว่าคนไทยจำนวนมากในเวลานี้คงอยากรู้ว่า หากมีกรณีฉุกเฉินเกี่ยวกับการบิน เช่น กรณีเครื่องบินเกิดปัญหา หรือกรณีไถลออกนอกรันเวย์ เช่นกรณีนี้ นักบิน สายการบิน สนามบิน และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องอื่นๆ ต้องทำอย่างไร
ในส่วนของกฎหมายนั้น “สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย” หรือ กพท.ระบุว่า ต้องดำเนินการตามกฎหมายและประกาศที่เกี่ยวข้อง 4 ฉบับ คือ ฉบับที่ 1 พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ.2497 เรื่อง การเคลื่อนย้ายอากาศยานไว้ในมาตรา 64/12 วรรคสาม มีสาระสำคัญว่า “ให้ผู้จดทะเบียนอากาศยานหรือผู้ดำเนินการเดินอากาศ มีหน้าที่เคลื่อนย้ายอากาศยานที่เกิดอุบัติเหตุและอุบัติการณ์รุนแรงในเวลาที่กำหนด
ฉบับที่ 2 ดำเนินการตามข้อกำหนดของ กพท.ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน หมวด 6 บริการของสนามบิน ส่วนที่ 1 การวางแผนฉุกเฉินของสนามบิน ข้อ 982 “ทุกสนามบินจะต้องมีการวางแผนฉุกเฉินไว้ล่วงหน้า ทั้งการช่วยเหลือผู้โดยสาร การดับเพลิงและการรักษาพยาบาล”
โดยส่วนของการดับเพลิงและกู้ภัย ข้อ 1032 มีสาระสำคัญว่า “เพื่อให้บรรลุวัตถุประสงค์ ด้านการปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัย ณ จุดใดๆ บนทางวิ่งที่ใช้งานภายใต้สภาพทัศนวิสัยและสภาพพื้นผิว ที่เหมาะสม โดยมีเวลาตอบสนองต้องไม่เกินสองนาที” และข้อ 1035 “กรณีที่สภาพทัศนวิสัยไม่เหมาะสม โดยเฉพาะการปฏิบัติงานในสภาพทัศนวิสัยต่ำ สนามบินต้องจัดให้มีแนวทาง อุปกรณ์ หรือวิธีปฏิบัติที่เหมาะสมเพื่อดับเพลิงและกู้ภัย”
ฉบับที่ 3 ประกาศ กพท. เรื่อง ข้อกำหนดการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate Requirements) พ.ศ. 2564 ข้อ 17.1 “ผู้ดำเนินการเดินอากาศและนักบินผู้ควบคุมอากาศยานของอากาศยานที่จดทะเบียนสัญชาติไทยต้องรายงานอุบัติภัย อุบัติการณ์หรือเหตุการณ์ความปลอดภัยที่อาจเกิดอันตรายในเวลาที่กำหนด หรือเว้นแต่เหตุการณ์นั้นเป็นอันตรายต่อลูกเรือ ผู้โดยสารและอากาศยานที่สามารถแก้ไขได้
ข้อ 17.2 นักบินผู้ควบคุมอากาศยานต้องรายงานเงื่อนไขสภาวะอันตราย นอกเหนือจากเหตุการณ์ที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศแก่หอ บังคับการบินที่เหมาะสมโดยเร็วที่สุด การรายงานจะต้องระบุรายละเอียดที่อาจมีความเกี่ยวข้องหรือส่งผลต่อความปลอดภัยของอากาศยานลําอื่น และข้อ 17.3 นักบินผู้ควบคุมอากาศยานต้องมีหน้าที่รายงานข้อบกพร่องที่ทราบ หรือสงสัยทั้งหมดเกี่ยวกับอากาศยาน เมื่อสิ้นสุดเที่ยวบิน
ฉบับที่ 4 ข้อกำหนดของ กพท. ฉบับที่ 22 ข้อ 5 วรรคสอง “หากเหตุการณ์ด้านความปลอดภัยตามวรรคหนึ่งถือว่าเป็นอุบัติเหตุ หรืออุบัติการณ์รุนแรง ให้องค์การด้านการบินพลเรือนและผู้ทําการบินแจ้งมายัง กพท.โดยไม่ชักช้า และจัดทํารายงานเบื้องต้น (Initial Report) ส่งให้ กพท.ภายใน 24 ชั่วโมง”
...
ตามกฎต้องทำอย่างไร
แล้ว สายการบินต้องทำอย่างไร การดำเนินการเมื่อเกิดอากาศยานประสบอุบัติเหตุ หรือเหตุการณ์ฉุกเฉินนักบินแจ้งหอบังคับการบินรายงานสภาพเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น โดยผู้ที่มีอำนาจการสั่งการตัดสินใจในการอพยพ ผู้โดยสารคือนักบิน (Pilot in Command) ซึ่งเป็นไปตามมาตรฐานสากล อย่างไรก็ตาม การอพยพคนเป็นการประสานข้อมูลของหอบังคับการบิน และผู้บัญชาการเหตุการณ์ (On-scene commander) ในการให้ข้อมูลภายนอกอากาศยานในการตัดสินใจประกอบกับเหตุการณ์ภายในห้องผู้โดยสารด้วยว่าควรรีบอพยพผู้โดยสารหรือไม่อย่างไร
โดยความเร็วในการอพยพผู้โดยสาร (Evacuated) ขึ้นอยู่กับกรณี 1.กรณีเกิดเพลิงไหม้กับอากาศยาน เกิดควันไฟ หรือมีโอกาสเกิดเพลิงไหม้ ต้องสั่งอพยพภายใน 90 วินาที 2.ส่วนกรณีอื่นการสั่งอพยพขึ้นกับการประเมินสถานการณ์ของนักบิน โดยพิจารณาข้อมูลโดยรอบก่อน
ทั้งนี้ สายการบินจะต้องส่งเจ้าหน้าที่พร้อมอุปกรณ์ช่วยเหลือไปยังสถานที่เกิดอุบัติเหตุ ติดต่อเตรียมข้อมูลประสานงานกับผู้โดยสารหากมีความประสงค์ต้องการเดินทางต่อ ต้องการจัดหาที่พัก หรือต้องการขอความช่วยเหลืออื่นๆ เคลื่อนย้ายผู้ที่อยู่ในอากาศยานให้ออกมายังบริเวณที่ปลอดภัย โดยแยกผู้โดยสารเป็นสีตามความบาดเจ็บ รวมทั้งประสานท่าอากาศยานเพื่ออำนวยความสะดวกหรือร้องขอในสิ่งที่สายการบินดำเนินการไม่ได้
...
ทั้งนี้ ตาม พ.ร.บ.การเดินอากาศ พ.ศ.2497 กรณีที่อากาศยานประสบเหตุ นักบินต้องหยุดทำการบินและเข้ารับการตรวจทางแพทย์ ภายใน 24 ชม. จากสถานพยาบาลที่ได้รับการรับรอง ซึ่ง กพท.ได้รับทราบผลการตรวจร่างกายและผลการตรวจหาสารเสพติดของนักบินและนักบินผู้ช่วยของเครื่องบินลำที่เกิดเหตุแล้วพบว่ามีผลเป็นปกติ
ส่วนการดำเนินการของ “ท่าอากาศยาน” จะต้องการปฏิบัติงาน ดังนี้ เริ่มจากหอบังคับการบินแจ้งข่าวอากาศยานประสบอุบัติเหตุไปยังหน่วยที่เกี่ยวข้องภายในบริเวณท่าอากาศยาน เช่น หน่วยดับเพลิงอากาศยาน กลุ่มบริหารท่าอากาศยาน และเตือนอากาศยานที่ขึ้น ลง ณ ท่าอากาศยานนั้นให้ทราบว่า มีอากาศยานประสบอุบัติเหตุ และจัดจราจรเปลี่ยนเส้นทางบิน ขณะที่หน่วยดับเพลิง ซึ่งทำหน้าที่เป็นผู้บัญชาการเหตุการณ์ (On-scene Commander) เข้าสู่พื้นที่เกิดเหตุโดยเร็ว ตามเวลาที่กำหนด ทำการประเมินเหตุการณ์ เข้าช่วยเหลือ
เปิดศูนย์ปฏิบัติการฉุกเฉินประจำสนามบิน (EOC) และแจ้งข่าวร้องขอกำลังสนับสนุนตามผังการแจ้งเหตุ (หน่วยงานทางการแพทย์, ตำรวจ, ป้องกันและบรรเทาสาธารณภัย) และบัญชาการจนกระทั่งประกาศว่าเป็นพื้นที่ปลอดภัยแล้ว รวมทั้งออกประกาศข่าวการบิน (NOTAM) เกี่ยวกับการประกาศปิดทางวิ่ง หรือบริเวณที่อากาศยานประสบอุบัติเหตุ 5.ขนย้ายผู้โดยสาร เมื่อนักบินสั่งอพยพผู้โดยสารออกจากอากาศยานแล้ว
การเคลื่อนย้ายอากาศยาน
ทั้งนี้ หลังกระบวนการแก้ปัญหาสถานการณ์ร้ายแรง และช่วยเหลือผู้โดยสารแล้ว จะต้องมีการดำเนินการตามกฎหมายหลังดำเนินการตามแผนฉุกเฉิน ประกอบด้วย
...
การพิทักษ์อากาศยาน (aircraft custody) โดยท่าอากาศยาน ไม่ให้ผู้ใดไปยุ่งกับหลักฐานหรืออากาศยาน นักบินก็กลับขึ้นไปบนเครื่องไม่ได้ เว้นแต่จะได้รับอนุญาตจากคณะกรรมการสอบสวนอากาศยานอุบัติเหตุของรัฐ (กสอ.) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการสอบสวนอุบัติการณ์ที่เกิดขึ้น โดยในกรณีนี้ สนามบินได้ดำเนินการเก็บหลักฐานเบื้องต้นอย่างละเอียด สำรวจพื้นที่ตำแหน่งที่ไถลออก ร่องรอยล้อ สภาพพื้นผิว ความเสียหายของกายภาพและเครื่องช่วยในการเดินอากาศ ขณะที่การเคลื่อนย้ายต้องได้รับการอนุญาตจาก กสอ. สอบสวนพิจารณาปลดพิทักษ์ให้ก่อน
นอกจากนั้น สนามบินสำรวจความเสียหาย ซ่อมแซมให้พร้อมการใช้งานทางวิ่ง และสิ่งอำนวยความสะดวก ส่งหลักฐานขอความเห็นชอบจาก กทพ.ก่อนเปิดใช้งาน ซึ่งการตรวจจะต้องซ่อมแซมระบบไฟฟ้าสนามบินและเครื่องอำนวยความสะดวกในการเดินอากาศประเภททัศนวิสัย (Visual Aids) ที่ได้รับความเสียหายให้กลับมาใช้งานได้ตามปกติ กำจัดวัตถุแปลกปลอม (Foreign Object Debris : FOD) ที่เกิดขึ้นจากเหตุการณ์อากาศยานไถลออกจากทางวิ่ง
ทดสอบค่าความเสียดทานของทางวิ่ง (Friction Test) ก่อนเปิดใช้งานทางวิ่ง เพื่อให้แน่ใจได้ว่า ค่าความเสียดทานของทางวิ่งอยู่ในเกณฑ์มาตรฐาน รวมทั้งดำเนินการปรับค่าระดับพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง (Runway Strip) บริเวณที่อากาศยานไถลออกจากทางวิ่งให้มีค่าระดับเป็นไปตามมาตรฐานที่กำหนดไว้
บทเรียนเครื่องบินไถล
“สุทธิพงษ์ คงพูล” ผู้อำนวยการ กพท. ในฐานะหน่วยงานกำกับดูแลด้านความปลอดภัยการบินพลเรือน และการคุ้มครองสิทธิผู้โดยสาร สายการบิน ได้ฉายภาพรวมของเหตุการณ์ดังกล่าวว่า “จากเดิมเหตุการณ์ดังกล่าว “เข้าข่ายอุบัติการณ์รุนแรง” (Serious Incident) แต่เมื่อ กสอ.ได้เข้าพื้นที่เพื่อสอบสวนข้อเท็จจริงและดำเนินการตามระเบียบขั้นตอนที่กฎหมายกำหนด ได้ปรับเหตุการณ์จากเข้าข่ายอุบัติการณ์รุนแรง เป็น “อุบัติเหตุ” แล้ว”
เพราะแม้ว่าผู้โดยสารจะไม่ได้รับบาดเจ็บ แต่เครื่องบินมีความเสียหายทางด้านโครงสร้าง ส่วนที่มีการสอบถามว่า “นักบิน สนามบิน เครื่องบิน” ได้มาตรฐานหรือไม่ พบว่า ทุกอย่างผ่านการตรวจตามระบบขั้นตอน ตามมาตรฐานสากล และการเกิดอุบัติเหตุจะต้องพิจารณาจากสภาพแวดล้อม สภาพอากาศ ทัศนวิสัยขณะเกิดเหตุด้วย
“ทั้งนี้ นอกเหนือจากสอบสวนแล้วก็ต้องดูบันทึกภายในเครื่องมาประกอบว่า ขณะนั้นนักบิน เครื่องบิน ได้มีการปฏิบัติงานตามขั้นตอนหรือไม่ ถ้าทำตามขั้นตอนแล้ว มีปัจจัยอะไรที่ทำให้เครื่องบินเกิดลื่นไถลออกนอกรันเวย์ ซึ่งตรงนี้ทางคณะกรรมการสอบสวนต้องค้นหาความจริงให้เจอ เพราะเหตุเกิดขึ้นแล้ว แสดงว่าต้องมีข้อผิดพลาด แต่การเกิดข้อผิดพลาดไม่ใช่ว่า นักบิน สนามบิน เครื่องบิน ไม่มีมาตรฐาน”
ส่วนการกู้เครื่องบินออกจากรันเวย์ที่ใช้เวลานานนั้น ทุกสนามบินจะมีมาตรฐานความปลอดภัยขององค์กรการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) เป็นตัวกำหนด ว่า สนามบินขนาดผู้โดยสารที่ใช้บริการเท่านี้ต้องมีอุปกรณ์ความช่วยเหลืออย่างไร ซึ่งทุกสนามบินต้องมีไม่ต่ำกว่ามาตรฐาน แต่หากจะมีอุปกรณ์ที่เกินกำหนดสามารถทำได้
ขณะที่การจะเข้าเคลื่อนย้ายเครื่องบินเลย แม้ว่าจะมีอุปกรณ์ครบก็ไม่สามารถทำได้ เพราะต้องได้รับการตรวจสอบ และอนุญาตจาก กสอ.ก่อน ซึ่งกรณีนี้มีปัจจัยภายนอก โดยเฉพาะฝนตกหนัก ทำให้ล้อหน้าเครื่องบินหักจมในดิน ประกอบกับต้องรอแผ่นเหล็กจากส่วนอื่นมารองล้อ และทำถนนเข้าไป ทำให้ไม่สามารถกู้ได้ตามกำหนดเวลา
เคลียร์ใจเสียงวิจารณ์ล่าช้า
ส่วนประเด็นที่มีการวิพากษ์วิจารณ์จากทั้งที่คนไม่รู้ และคนที่รู้ แต่อาจแกล้งไม่รู้ หรือคนที่ไม่อยู่ในเหตุการณ์ ระบุว่า สายการบินนำผู้โดยสาร ออกจากเครื่องล่าช้านั้น ต้องทำความเข้าใจว่า ตามหลักปฏิบัติในสถานการณ์ที่ไม่ปกติ จะมีการเคลื่อนย้ายผู้โดยสารออกจากเครื่องใน 2 กรณี
คือ 1.กรณี “อพยพ” ที่เมื่อนักบินพิจารณาประเมินแล้วเห็นว่า จะเกิดภัยอันตรายในเครื่องบิน มีควัน หรือไฟ นักบินจะสั่ง “อพยพ” ผู้โดยสารทันทีและจะต้องปฏิบัติให้ผู้โดยสารออกจากเครื่องคนสุดท้ายภายในเวลา 90 วินาที หรือ 1 นาทีครึ่ง และ 2.“การให้ผู้โดยสารออกจากเครื่องบิน” กรณีนี้เมื่อนักบินประเมินสถานการณ์ทั้งภายในและ ภายนอกเครื่องบินแล้ว จะเป็นดุลพินิจของนักบินว่าจะนำผู้โดยสารออกอย่างไร และวิธีไหน ที่ทำให้ผู้โดยสารปลอดภัยที่สุด ซึ่งไม่ได้กำหนดเวลาในการนำผู้โดยสารออกจากเครื่อง
ทั้งนี้ จากเหตุการณ์นกแอร์ไถลดังกล่าว นักบินได้มีการปฏิบัติตามขั้นตอนทุกประการ โดยได้เลือกวิธีที่ 2 ที่จะให้ “ผู้โดยสารออกจากเครื่องบิน” คือ ทางออกประตูด้านหน้าฝั่งรันเวย์ และได้ให้ลูกเรือสแตนด์บาย แบบ “อพยพ” ไว้ด้วย ซึ่งการอพยพ จะเปิดประตูฉุกเฉินทุกประตูบนเครื่องบินเพื่อเร่งระบายผู้โดยสาร
ขณะที่เจ้าหน้าที่ดับเพลิงสนามบินก็มาถึงเครื่องบินภายใน 1 นาที หรือ 60 วินาที และนักบินได้ประเมินแล้วพบว่า ปัจจัยภายในไม่มีอันตราย ยกเว้นปัจจัยภายนอกพบว่าฝนตก ดังนั้น จึงเลือกที่จะให้ผู้โดยสารรอในเครื่อง และมีการประสานงานไปยังสนามบินเพื่อขอรถมารับ
แต่จุดที่เป็นปัญหาคือ เมื่อให้ผู้โดยสารคนที่ 1 ลงไป รถยังไม่มารับ ซึ่งอาจจะทำให้ผู้โดยสารต้องรอนอกเครื่องเป็นเวลานาน เพราะต้องเข้าใจว่า ที่สนามบินเชียงรายไม่มีรถบัสโดยสาร จะมีเพียงรถตู้เจ้าหน้าที่ที่ใช้ในสนามบิน 1 คัน วนมารับเท่านั้น เนื่องจากที่ผ่านมาใช้สะพานเทียบเครื่องบินในการอำนวยความสะดวกผู้โดยสารเป็นหลัก
ผลการสอบสวนยังไม่ประจักษ์ และยังสอบสวนไม่แล้วเสร็จ ตนเห็นว่ายังไม่ควรที่จะตำหนิ หรือลงโทษบุคลากร เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง ขณะที่การสอบสวนเบื้องต้นยังไม่พบมีการทำผิดขั้นตอน มาตรฐาน หรือ ประมาทเลินเล่อ ซึ่งการเกิดอุบัติเหตุ จะลงโทษได้ก็ต่อเมื่อพิจารณาแล้วเห็นว่า เป็นการจงใจทำให้เกิดเหตุ อย่างไรก็ตาม เมื่อผลสอบสวนออกมา กพท.ก็จะนำสาเหตุ และผลการสอบสวนดังกล่าวมาปรับปรุงแก้ไขต่อไป
“กพท.ไม่ส่งเสริมคนทำไม่ถูก แต่หากคนทำไม่ผิด จะให้เป็นผิดก็ทำไม่ได้ และต้องมาดูว่าอะไรคือสาเหตุของข้อผิดพลาด แล้วนำมาปรับปรุง ซึ่งกรณีรถบัสนั้น กรณีปกติบางสนามบินไม่จำเป็นต้องมีรถบัสขนาดใหญ่ไว้รอบริการ แต่ต้องมีทางแก้ไข ซึ่งเรื่องนี้คิดว่า ต่อไปแต่ละสนามบินจะต้องมีเบอร์ฮอตไลน์ไว้สำหรับเรียกรถขนาดใหญ่ เป็นต้น” นายสุทธิพงษ์กล่าวทิ้งท้าย.
ทีมเศรษฐกิจ