ในฐานะเคยเป็นเด็กที่ต้องใช้รถไฟเป็นเส้นทางคมนาคมหลัก บ้านผมอยู่ติดกับสถานีรถไฟชุมทางบ้านภาชี เป็นเด็กต่างอำเภอที่ต้องเดินทางไปกลับด้วยรถไฟ เพื่อเข้ามาเรียนหนังสือในตัวเมืองอยุธยา เลยพูดได้ว่าตั้งแต่เกิด ชีวิตมีความรู้สึกผูกพันกับรถไฟมาตลอด
มันเลยเคยชินกับระบบการให้บริการของการรถไฟฯ โดยเฉพาะเรื่องเสียเวลาบางทีล่าช้ากันครึ่งค่อนวัน
จนวันนี้ในฐานะ “เด็กรถไฟ” อย่างพวกเรา ยังพูดอำกันในหมู่เพื่อนๆว่า ถ้าการรถไฟฯ ส่งประกวดรางวัลในฐานะองค์กรอนุรักษ์ดีเด่น น่าจะครองรางวัลชนะเลิศได้ไม่ยากเย็น
นับตั้งแต่ที่ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว เสด็จพระราชดำเนินมาทรงประกอบพระราชพิธีเปิดการเดินรถไฟระหว่าง สถานีกรุงเทพฯ-อยุธยา ระยะทาง 71 กิโลเมตร เมื่อวันที่ 26 มีนาคม 2439
ถือเป็นเฟสแรกของโครงการก่อสร้างทางรถไฟสายกรุงเทพฯ- นครราชสีมา
เปิดให้ประชาชนเดินทางไปมาระหว่างกรุงเทพฯ-อยุธยา ตั้งแต่วันที่ 28 มีนาคม 2439 เป็นต้นมา ระยะแรกเดินขบวนรถขึ้นล่องวันละ 4 ขบวน รวม 9 สถานี
การรถไฟฯ จึงถือเอาวันที่ 26 มีนาคม เป็นวันสถาปนากิจการรถไฟมาจนปัจจุบัน
นี่ผ่านมาแล้วกว่า 125 ปี การรถไฟไทยก็ยังพัฒนาไปอย่างค่อยเป็นค่อยไป
ยิ่งเห็นการเติบโตแบบก้าวกระโดดในระบบขนส่งทางราง ของ สปป.ลาวด้วยแล้ว ความรู้สึกมันยิ่งใจหาย
ก่อนหน้านี้ก็เปิดตัวรถไฟความเร็วสูงไปแล้ว ล่าสุดเมื่อวันที่ 3 ธ.ค. เพิ่งจะทำพิธีเปิดการใช้ ทางรถไฟสายลาว-จีน (เส้นทางคุนหมิง-เวียงจันทน์) อย่างเป็นทางการ
ระยะทาง 420 กม. (จากเส้นทางเต็ม 1,035 กม.) เชื่อม 5 แขวง สปป.ลาว สามารถขนทั้งคนและสินค้า
คุณกฤษฎา ตันเทอดทิตย์ ส.ส.หนองคาย คณะทำงานเศรษฐกิจเพื่อไทย อดีตรองเลขาฯสภาอุตสาหกรรมฯ สะท้อนว่าเป็นความล้มเหลวในการบริหารจัดการของ รัฐบาล พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา หากตัดสินใจทำทั้งสาย และมีประสิทธิภาพแบบเดียวกัน ป่านนี้คงใกล้เสร็จแล้วเช่นกัน
...
นอกจากทำให้ประเทศไทยเสียโอกาสแล้ว ไทยยังทำให้มาเลเซียเสียโอกาสไปด้วย ส่งผลกระทบต่อสถานะการนำของไทยในอาเซียน ตอนนี้เรา “สูญเสียศูนย์กลางการขนส่งทางรางไปให้กับลาวแล้ว”
ในเวทีสัมมนา “โอกาสของผู้ประกอบการไทย-ลาว กับการเปิดการเดินรถไฟจีน-ลาว” ทาง หอการค้าไทย มองว่าโครงการนี้ส่งผลด้านบวกต่อไทย แต่ขึ้นอยู่กับการตัดสินใจ “ใครจะเร็วจะช้ากว่ากัน”
ชัดเจนที่สุดก็เรื่องการขนส่ง-โลจิสติกส์ ที่จะช่วยลดต้นทุน และเวลาไปได้มาก โดยเฉพาะการขนส่งสินค้าการเกษตร
ปัจจุบันมูลค่าการค้าชายแดนไทย-ลาว อยู่ที่ 189,822 ล้านบาท แต่ประเทศไทยกลับไม่มีทวิภาคีในการเดินรถกับประเทศเพื่อนบ้าน ทั้งที่เราคือศูนย์กลางการเชื่อมโยงในภูมิศาสตร์นี้ “ใครจะไปไหนก็ต้องผ่านไทย”
สิ่งที่กลุ่มผู้ประกอบการเป็นห่วงก็คือ หากเราไม่รีบปรับตัว เชื่อมต่อยุทธศาสตร์ของจีน ที่จะสร้างรถไฟมาภูมิภาคอาเซียน 2 เส้น คือ เส้นคุนหมิง-เวียงจันทน์
กับเส้นคุนหมิง-เมียนมา ที่จะเป็นจุดเชื่อมต่ออินเดีย-ปากี สถานในอนาคต เราอาจตกขบวนได้
ที่สำคัญคือ ตอนนี้จีนจัดสรรโควตาตู้คอนเทนเนอร์ให้กับลาว 5 หมื่นตู้ต่อปี กัมพูชาได้ไป 3 หมื่นตู้ต่อปี แล้วไทยจะไปอยู่ตรงจุดไหน
เป็นไงล่ะการพัฒนาที่มันยากเย็นแสนเข็ญ
ก็เพราะมีคนที่ในสมองมีแต่ลูกรัง ถมอยู่เต็มรอยหยัก.
เพลิงสุริยะ