ผลจากการตรวจสอบหาสาเหตุที่ทำให้เครื่องบินของบริษัท BANGKOK AIRWAY แบบ ATR 72-500 ประสบอุบัติเหตุลื่นไถลออกจากรันเวย์ และชนเข้ากับหอบังคับการบินเก่าของสนามบินสมุย คงต้องรอผลจากคณะกรรมการความปลอดภัยทางการบิน และวิศวกรของบริษัท ATR ที่มีสาขาย่อยอยู่ในสิงค์โปรนำกล่องบันทึกข้อมูลการบิน (Digital Flight Data Recorder/DFDR) เทปบันทึกการติดต่อระหว่างนักบินและหอบังคับการ(Cockpit Voice Recorder/CVR) ตลอดจนข้อมูลอย่างละเอียดของสภาพอากาศในช่วงเวลาที่เกิดอุบัติเหตุ มาทำการวิเคาระห์หาสาเหตุสำคัญที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุขึ้น ซึ่งต้องใช้ระยะเวลาพอสมควรในการรวบรวมข้อมูลทั้งหมดแล้วนำมาวิเคาระห์โดย ผู้เชี่ยวชาญด้านนิรภัยการบิน จึงจะทราบสาเหตุที่แท้จริงได้
จากรายงาน สภาพอากาศขณะที่เกิดอุบัติเหตุขึ้น ท่าอากาศยานสมุยมีฝนตกพรำๆ พื้นผิวของตัวรันเวย์มีความเปียกชื้น แต่ก็มีตัวแปรที่สำคัญอีกสาเหตุหนึ่งที่ถูกมองว่าอาจเป็นสาเหตุของการลื่น ไถลของเครื่องATR 72-500 นั่นก็คือ "กระแสลม"
กระแสลมที่เกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างฉับพลันโดยที่มีอุณภูมิแตกต่างกัน 5 องศาเซลเซียสระหว่างเมฆฝนและพื้นดิน สามารถทำให้เกิดลมกดลงในแนวดิ่งที่มีความเร็วลมสูงมากในการพัดกดลงมาจากฐาน ของเมฆพายุฝนลงสู่พื้นดินเบื้องล่าง รวมถึงถึงความเร็วลมที่พัดผ่านแนวเทือกเขามีความต่างกันมากจนก่อให้เกิด "Turbulance" หรือ “กระแสลมปั่นป่วน” นอกจากนี้ยังอาจเกิดขึ้นจากปรากฏการณ์ที่เรียกว่า "Downburst" หรือ "กระแสลมพุ่งลงในแนวดิ่ง" โดยเฉพาะช่วงที่ฝนตก กระแสลมที่เกิดการเปลี่ยนแปลงของความเร็วและทิศทางในระยะสั้น ๆ แต่รวดเร็วเฉียบพลันซึ่งเกิดขึ้นได้ทั้งแนวราบและแนวตั้งในทุกระดับความสูง ตั้งแต่พื้นดินถึงชั้นบรรยากาศมีชื่อเรียกกันว่า "วินเชียร์" (Wind shear)
นอกจาก กระแสลมวินเชียร์ ที่เกิดขึ้นในระยะเวลาสั้นๆแต่รุนแรงมากแล้ว ยังมีลมอีกชนิดหนึ่งที่อาจก่อให้เกิดปัญหากับอากาศยานที่กำลังบินและผ่านเข้าไปในลมที่มีความเร็วในการพัดสูงมากอีกชนิดหนึ่งคือ “ไมโครเบิร์ส” (Microburst) ซึ่งถูกจัดอยู่ในกลุ่มเดียวกับวินเชียร์ แต่มีความรุนแรงกว่ามาก เป็นกระแสลมที่มีลักษณะพุ่งลงในแนงดิ่งสู่พื้นดินด้วยความเร็วกว่า 270 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ก่อนจะกระจายออกไปในทุกทิศทาง มีขอบเขตการทำลายล้างราว 4 กิโลเมตรด้วยความเร็วลมมหาศาล ส่วนมากมักเกิดจากเมฆพายุฝนฟ้าคะนองที่มีกำลังแรงและมีขนาดใหญ่ ปรากฏการณ์เช่นนี้ก่อให้เกิดแรงลมต้าน (headwind) และ ลมส่งท้าย (tailwind) ที่กระทบตัวอากาศยานขณะกำลังบิน ในลักษณะที่ผิดปกติทั้งในจังหวะที่นักบินกำลังทำการบินขึ้นจากสนามบินหรือ ร่อนลงจอด ความรุนแรงของลมทั้งสองชนิดนี้อาจทำให้นักบินบางคนตัดสินใจลดความเร็ว เครื่องบินลง เพราะเข้าใจว่าเครื่องกำลังบินเร็วเกินไป หรือหากโชคร้ายที่มันเกิดขึ้นในขณะที่นักบินกำลังจะนำเครื่องบินร่อนลงจอด อาจเกิดปัญหาในการรักษาทิศทาง ความเร็ว และความสูงได้ตลอดเวลาที่อากาศยานเข้าปะทะกับลมทั้งสองชนิดนี้ ส่วน สภาพภูมิศาสตร์โดยเฉพาะสนามบินที่ตั้งอยู่ท่ามกลางเทือกเขา หรือติดทะเล ที่มีสภาพอากาศแปรปรวน หรือตั้งอยู่ในเขตมรสุมพัดผ่าน อาจเป็นชนวนเหตุที่สำคัญที่ก่อให้เกิดกระแสลมอันตรายนี้ขณะที่ผลศึกษาของนัก วิทยาศาสตร์จากมหาวิทยาลัยไมอามี ในสหรัฐ ชี้ว่า สภาวะโลกร้อนที่เกิดขึ้นทั่วทุกพื้นที่ของโลกในปัจจุบันนี้ มีส่วนเพิ่มอัตราการเกิดวินด์เชียร์หรือไมโครเบิรส์ สูงขึ้นมากตามสภาวะอากาศที่แปรปรวนในเขตศูนย์สูตร 
หลังจากเกิด อุบัติเหตุขึ้นหลายครั้งต่ออากาศยานที่กำลังบินและปะทะเข้ากับลมทั้งสองชนิดนี้ สมาพันธ์การบินนานาชาติ (FAA) ได้ออกกฏระเบียบเพื่อเร่งให้สนามบินและตัวอากาศยานทำการติดตั้งระบบแจ้ง เตือนวินด์เชียร์ระดับต่ำ (Low Level Windshear Alert System-LLWAS) บริเวณทางวิ่งหรือรันเวย์ ตั้งแต่ปี 1976 และออกระเบียบให้สายการบินทุกรายติดตั้งระบบอินฟราเรดตรวจจับวินด์เชียร์ ตั้งแต่ปี 1996 โดยเครื่องรุ่นแรกที่มีการติดตั้งระบบนี้คือ โบอิ้ง 777 เพื่อความปลอดภัยในการเดินทางของผู้โดยสาร และขจัดปัญหารวมถึงอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้ทุกเวลายามเมื่ออากาศยานบิน เข้าไปปะทะกับลมเจ้าพายุทั้งสองชนิด
chang palace
email-chang.arcom@hotmail.com
ภาพโดย
www.climatronics.com
www.overtheairwaves.com
www.mmm.ucar.edu
www.zamg.ac.at
...