ปรับแผนฟื้นฟูกู้วิกฤติการบินไทย โอกาสรอดสายการบินแห่งชาติ

ท่ามกลางความหวังว่า “การเปิดประเทศ” เพื่อรับนักท่องเที่ยวต่างประเทศโดยไม่มีการกักตัว ตั้งแต่วันที่ 1 พ.ย.ที่ผ่านมา ประกอบกับความมั่นใจในการเดินทางท่องเที่ยวของคนไทยที่เพิ่มมากขึ้น จะช่วยทำให้ธุรกิจที่ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากการแพร่ระบาดของโควิด-19 โดยเฉพาะภาคการท่องเที่ยว การขนส่งผู้โดยสารและสายการบินกลับมาฟื้นตัวได้อีกครั้ง

ณ วันนี้ สถานการณ์ของ “สายการบิน” ทุกแห่งในประเทศไทยกำลังอยู่ในภาวะคับขัน และพยายามปรับธุรกิจของตัวเองเพื่อที่จะหาทางรอด เช่น กรณีของ “ไทยแอร์เอเชีย” ที่ได้ดำเนินการปรับโครงสร้างหนี้และเพิ่มทุนกว่า 14,000 ล้านบาท เพื่อรองรับการฟื้นตัวของธุรกิจ รวมทั้งสายการบินอื่นๆที่กำลังปรับตารางบินเพื่อรองรับนักท่องเที่ยว

แต่สายการบินที่ถูกจับตามากที่สุด คงหนีไม่พ้น “บริษัทการบินไทย จำกัด (มหาชน)” สายการบินไทยแห่งชาติ ของคนไทยทั้งประเทศ ซึ่งในขณะนี้อยู่ระหว่างการดำเนินการตาม “แผนฟื้นฟูกิจการ” และในช่วง 2 สัปดาห์ที่ผ่านมา ได้เกิดกระแสเป็น “ข่าวฮอต” อีกครั้ง โดยเฉพาะประเด็นการควานหาเงินกู้จำนวน 25,000 ล้านบาทให้ได้โดยเร็ว เพื่อประคองให้ธุรกิจเดินต่อไปได้ และรอโอกาสที่ธุรกิจการบินกลับมาคึกคักอีกครั้ง

อย่างไรก็ตาม ด้วยปัญหาสะสมมายาวนาน ในดีกรีที่หนักหนาสาหัส การกำหนดแผนฟื้นฟูเพื่อสร้างโอกาสรอดของ “การบินไทย” บนเส้นทางสายการบินแห่งชาติจะเป็นไปได้หรือไม่ และอย่างไร ที่ผ่านมาการดำเนินการตามแผนสำเร็จมากน้อยเพียงใด เป็นเส้นทางที่เราจะจับตามองไปพร้อมกัน

ความคืบหน้าแผนฟื้นฟู ฉบับ 1

ทั้งนี้ หลังจากที่บริษัทการบินไทยได้ดำเนินการตามแผนฟื้นฟูกิจการ ตามที่ศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งเห็นชอบแผนดังกล่าว ตั้งแต่วันที่ 15 มิ.ย.2564 หรือประมาณ 4 เดือนกว่าๆ ผู้บริหารแผนยืนยันว่ามีความคืบหน้ามาอย่างต่อเนื่อง

โดยได้ดำเนินการปรับโครงสร้างทุน ด้วยการลดทุนจดทะเบียนจาก 26,900 ล้านบาท ลงเหลือ 21,800 ล้านบาท โดยการตัดหุ้นของบริษัท ที่ยังไม่ได้ออกและจำหน่าย 516 ล้านหุ้นออกไป รวมทั้งดำเนินการปรับโครงสร้างธุรกิจ โดยปรับลดค่าใช้จ่ายบุคลากร ปรับและบูรณาการกระบวนการทำงาน ปรับลดค่าเช่าและเช่าซื้ออากาศยาน ปรับลดแบบเครื่องบินจาก 8 เหลือ 5 แบบ ปรับลดแบบเครื่องยนต์จาก 9 เหลือ 4 ประเภท โดยได้ปรับลดฝูงบินที่ไม่สอดคล้องกับแผนดำเนินงาน ปลดระวางอากาศยานเพิ่มเติม 47 ลำ คงเหลือฝูงบินดำเนินงาน 58 ลำจากเดิม 105 ลำ

นอกจากนั้น ยังได้ปรับปรุงระเบียบข้อบังคับการทำงาน และลดขนาดองค์กร โดยได้ลดจำนวนพนักงานจาก 29,500 คน เหลือ 21,300 คน และจะปรับลดต่อเนื่องในปี 2565 ให้เหลือ 14,500-14,750 คน ขณะเดียวกัน ได้ดำเนินการชำระหนี้สำหรับงวดรายการระหว่างวันที่ 15 มิ.ย.-14 ก.ย.2564 ให้กับเจ้าหนี้ตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในแผน โดยได้ชำระหนี้เงินต้นและดอกเบี้ยแล้วรวมเป็นเงินกว่า 1,200 ล้านบาท

ในส่วนสภาพคล่องทางการเงิน ได้ขยายเวลาชำระหนี้ พักชำระหนี้และดอกเบี้ย ปรับลดดอกเบี้ย ปรับลดภาระผูกพันตามสัญญา และเพิ่มทางเลือกการชำระหนี้ อาทิ การใช้บัตรกำนัลแทนคืนเงินสด ทั้งนี้ การบินไทยยังมีอากาศยานที่จอดรอขายอีกจำนวนหนึ่ง เป็นแอร์บัส A330-300 จำนวน 3 ลำ แอร์บัส A230-800 จำนวน 2 ลำ โบอิ้ง 747-400 จำนวน 10 ลำ โบอิ้ง 777-200 จำนวน 6 ลำ โบอิ้ง 777-200ER จำนวน 2 ลำ และโบอิ้ง 777-300 จำนวน 6 ลำ และยังมีอากาศยานจอดรอคืน เป็นแอร์บัส A330-300 จำนวน 12 ลำ และแอร์บัส A380-300 จำนวน 6 ลำ

ขณะเดียวกัน ยังได้ประกาศขายอสังหาริมทรัพย์ทั้งสิ้น 19 รายการเพื่อหารายได้เข้ามาดูแลกิจการ แบ่งเป็นอสังหาริมทรัพย์ในประเทศรวม 10 แห่ง โดยได้ขายแล้ว 3 แห่ง และอยู่ระหว่างดำเนินการขายอีก 7 แห่ง คือ ที่ดินและอาคารสำนักงานสีลม, ที่ดินและอาคารรักคุณเท่าฟ้า ดอนเมือง รวมทั้งที่ดินและอาคารใน จ.เชียงใหม่, จ.เชียงราย, จ.พิษณุโลก, จ.อุดรธานี และ จ.ขอนแก่น ส่วนอสังหาริมทรัพย์ในต่างประเทศมี 9 รายการ ในประเทศอังกฤษ 2 รายการ อิตาลี 1 รายการ ฟิลิปปินส์ 1 รายการ ฮ่องกง 2 รายการ สิงคโปร์ 2 รายการ และอินโดนีเซีย 1 รายการ

ทั้งนี้ การบินไทยประมาณการว่า ภายในเดือน ธ.ค.2564 จะมีกระแสเงินสดในมือประมาณ 1,651 ล้านบาท ซึ่งเป็นการประมาณการรวมการขายที่ดินและอาคาร และการขายหุ้น BAFS แต่ไม่รวมการขายเครื่องบิน

เม็ดเงินที่เหลือไม่มากนี้ ทำให้การบินไทยจำเป็นต้องเร่งดำเนินการจัดหาสินเชื่อใหม่ โดยตั้งเป้าว่าภายในเดือน ธ.ค.นี้ จะสามารถร่างสัญญาพร้อมนำส่งสัญญาให้กับผู้ให้สินเชื่อใหม่ในวงเงิน 25,000 ล้านบาทได้ ขณะที่แผนแปลงหนี้เป็นทุนนั้น ตามกรอบระยะเวลาจะดำเนินการภายหลังได้รับสินเชื่อใหม่ก่อน

รับเจอ “ทางตัน” จ่อปรับแผน 2

อย่างไรก็ตาม แม้การบินไทยจะยืนยันว่า การฟื้นฟูกิจการมีความคืบหน้า แต่ยังไม่เพียงพอที่จะได้รับความเชื่อมั่นจากภาคการเงิน โดยเฉพาะการให้กู้เงินเพิ่มเติม รวมทั้งที่ผ่านมากระทรวงการคลังยืนยันว่า รัฐบาลไม่สามารถค้ำประกันเงินกู้ให้การบินไทยได้ เพราะการบินไทยไม่ได้มีสถานะเป็นรัฐวิสาหกิจอีกแล้ว

ทำให้ในวันที่ 8 พ.ย.ที่ผ่านมา คณะผู้บริหารแผนฟื้นฟูการบินไทยได้เดินทางไปพบ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี ที่ทำเนียบรัฐบาล โดยระบุว่า เป็นการพบเพื่อรายงานสถานะของการบินไทย สถานะทางการเงิน และภาพรวมในการดำเนินการตามแผนฟื้นฟู

โดยระบุว่า ตามแผนฟื้นฟูเดิมนั้น ในกระบวนการฟื้นฟูจะมีเงินจากภาครัฐ และเอกชนเข้ามาเพิ่มเติมรวมกัน 50,000 ล้านบาท แต่จากการประเมินผลการดำเนินงานการบินไทยของผู้บริหารแผน ซึ่งพบว่า ทำได้ดีกว่าที่คาดไว้ จึงทำให้มองว่าการบินไทยอาจจะสามารถฟื้นฟูกิจการได้ด้วยเงินเพียง 25,000 ล้านบาท หรือครึ่งหนึ่งของที่ตั้งไว้

ดังนั้น ในช่วงที่รัฐบาลมีรายจ่ายด้านงบประมาณในด้านอื่นอยู่ ในเบื้องต้น การบินไทยจำเป็นจะต้องใช้วิธีกู้เงิน 25,000 ล้านบาทมาจากสถาบันการเงินเอกชนก่อน ซึ่งคาดว่าจะเพียงพอประคองสถานการณ์ให้การฟื้นฟูดำเนินต่อไปได้ และรอรายได้ที่จะเข้ามาในช่วงเปิดประเทศ

อย่างไรก็ตาม หากเป็นไปตามกรณีดังกล่าว จะมีประเด็นที่รัฐบาล ในฐานะเป็นเจ้าหนี้รายใหญ่ต้องตัดสินใจ และสนับสนุน เพราะหากมีเงินใหม่เข้ามาเฉพาะในส่วนของเอกชน ก็จะต้องมีการ “ปรับรายละเอียดแผนฟื้นฟู” จากแผนแรกที่ดำเนินการอยู่เป็น “แผนใหม่”

เพราะในช่วงต่อไป เอกชนจะมีสิทธิซื้อหุ้นเพิ่มทุนในราคา 2.54 บาท แต่ภาครัฐ ซึ่งไม่ได้ใส่เงินเข้ามา จะไม่มีสิทธิซื้อหุ้นเพิ่มทุน ซึ่งกรณีดังกล่าวจะทำให้สัดส่วนหุ้นที่กระทรวงการคลังถืออยู่ 48% จะลดลงเหลือ 8% เท่านั้น และทางออกหากรัฐบาลยังต้องการคงสัดส่วนการถือหุ้นไว้ จะต้องปรับเงื่อนไขแผน เช่น ปรับวิธีการแปลงหนี้ให้เป็นทุน หรือปรับให้การบินไทยออกหุ้นเพิ่มทุนให้กับผู้ถือหุ้นเดิมได้ และเมื่อมีการซื้อหุ้นเพิ่มทุน สัดส่วนหุ้นรัฐบาล 48% จะยังคงอยู่ และหากรวมกองทุนวายุภักษ์ และธนาคารออมสิน รัฐจะมีสัดส่วนถือหุ้นรวม 67% ซึ่งเป็นเรื่องแรกที่รัฐต้องตัดสินใจ

นอกจากนั้น ก่อนหน้านี้ ยังมีรายงานว่าในการปรับแผนฟื้นฟูในครั้งนี้ การบินไทยจะขอให้รัฐบาลให้ความเห็นชอบการดำเนินการลดหนี้เงินต้น (แฮร์คัต) จากแผนฟื้นฟูการบินไทยเดิมที่ไม่มีการลดหนี้ลงเลย และการไม่แฮร์คัตหนี้ดังกล่าวเป็นหนึ่งประเด็นสำคัญที่ทำให้ “เจ้าหนี้” ยอมยกมือผ่านแผนฟื้นฟูในช่วงที่ผ่านมา

แต่สถานการณ์วันนี้เปลี่ยนไป หากการบินไทยยังยืนยันที่จะไม่แฮร์คัตหนี้เดิม การกู้เงินใหม่เพื่อมาเสริมสภาพคล่องในช่วงต่อไป อาจจะทำได้ไม่ง่าย โดยเฉพาะการขอกู้จากผู้ให้กู้รายใหม่ ดังนั้น หากรัฐบาลเห็นด้วยกับการแฮร์คัตเพื่อลดหนี้เงินต้น การเจรจากับเจ้าหนี้รายอื่นๆก็จะง่ายขึ้น ไม่ว่าจะเป็นกลุ่มธนาคารพาณิชย์ กลุ่มสหกรณ์ หรือเจ้าหนี้รายย่อย

คาดรายได้เพิ่มขึ้นหลังเปิดประเทศ

อย่างไรก็ดี ล่าสุดผู้บริหารแผน ระบุว่า ยังไม่มีการหารือเรื่องการแฮร์คัตหนี้ โดยระบุเพียงว่า การบินไทยอยู่ระหว่างเตรียมการ และคาดว่าจะมีการเจรจาเพื่อขอกู้เงินกับสถาบันการเงินเอกชนในสัปดาห์นี้ ซึ่งมีผู้สนใจที่จะให้กู้แล้วแต่ยังไม่ได้ตกลงในเงื่อนไขทั้งหมด ซึ่งหากตกลงได้ เงินจะสามารถเข้ามาในช่วงต้นเดือน ม.ค.-ก.พ.2565

ผู้บริหารแผนระบุด้วยว่า ส่วนการปรับแผนฟื้นฟูการบินไทยนั้น ในกรอบใหญ่ไม่ได้มีการปรับแผนฟื้นฟู แต่หากจะมีการปรับ จะเป็นการปรับรายละเอียดของแผน เช่น แผนการตลาด แผนธุรกิจ แผนการบิน และแผนการเงิน เพื่อรองรับนโยบายการเปิดประเทศของรัฐบาล จากเดิมในช่วงสถานการณ์การแพร่ระบาดของโควิด-19 การบินไทยจะมีรายได้มาจากการขนส่งสินค้า (คาร์โก้) เป็นหลัก แต่เมื่อมีการเปิดประเทศ การบินไทยได้ปรับเที่ยวบิน ตารางบิน ให้สอดคล้องกับปริมาณของผู้โดยสารที่จะเดินทางเข้า-ออกประเทศไทย

ซึ่งในขณะนี้ แม้ว่าจะปรับเพิ่มเที่ยวบิน ปริมาณผู้โดยสารจะไม่มาก อัตราการบรรทุกผู้โดยสารต่อลำเพียง 30-40% แต่ก็มีแนวโน้มทิศทางที่ดีขึ้น ซึ่งการบินไทยก็ได้ทยอยเปิดเส้นทางบินที่เคยทำการบินต่อเนื่อง อย่างไรก็ตาม มั่นใจว่าเมื่อการระบาดของโควิดลดลง คนในประเทศฉีดวัคซีนเพิ่มขึ้น การบินไทยกลับมาทำการบิน มีรายได้ สภาพคล่องก็จะดีขึ้น และเมื่อถึงสถานการณ์ปกติก็มั่นใจว่าการบินไทยจะกลับมาเป็นสายการบินที่ขนส่งผู้โดยสาร นักท่องเที่ยวเข้าประเทศได้กว่า 95% หรือกว่า 15 ล้านคน/ปี เช่นเดิม

โอกาสสุดท้าย “รอด หรือ ล้มเหลว”

ทั้งนี้ แม้ว่าการปรับ “แผนฟื้นฟูกิจการในรายละเอียด” และการกู้เงินจากสถาบันการเงินเอกชน 25,000 ล้านบาท จะถือเป็น “ทางออก” หรือโอกาสรอดของการบินไทยในระยะต่อไปตามที่ผู้บริหารแผนในขณะนี้ให้ความเห็น แต่สุดท้ายจะ “รอด หรือ ล้มเหลว” นั้น

คำถามนี้ ยังคงขึ้นอยู่กับคำตอบของรัฐบาลว่าจะยอมเพิ่มทุนให้กับการบินไทยหรือไม่ โดยเฉพาะเมื่อในขณะนี้การบริหารแผนฟื้นฟูไม่ได้เป็นไปตามแผนที่เขียนไว้ ซ้ำการดำเนินการต่างๆ ที่ผ่านมา ยังไม่ได้ผลเป็นที่น่าพอใจ ตามที่ได้ให้คำมั่นสัญญาไว้กับศาล

โดยเรื่องที่สำคัญที่สุดในการฟื้นฟูกิจการตามแผนให้สำเร็จก็คือ 1.ปรับลดต้นทุนลง 2.แฮร์คัตตัดหนี้สูญ 3.ลดทุน ก่อนจะเพิ่มทุน

แต่การปรับลดต้นทุนที่สร้างภาระให้การบินไทยจำนวนมากในขณะนี้ ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้สภาวะขาดสภาพคล่องทางการเงินดีขึ้น แม้ได้ทยอยขายทรัพย์สินต่างๆออกไปแล้ว ในช่วง 4 เดือนที่ผ่านมา ฐานะการบินไทยกลับย่ำแย่ลง และมีสภาพคล่องเหลือเพียงพันกว่าล้านบาท

การปรับลดจำนวนพนักงานที่มีอยู่เกือบ 30,000 คน ยังไม่นับรวมพนักงานที่จ้างชั่วคราวอีกจำนวนหนึ่ง กลับปรับลดได้เพียง 21,300 คน และอีกเรื่องหนึ่งที่สำคัญมากในการฟื้นฟูกิจการ คือ การแฮร์คัต หากเราย้อนไปในช่วงเกิดวิกฤติต้มยำกุ้ง ไม่มีธุรกิจใดที่พักชำระหนี้โดยไม่แฮร์คัตตัดหนี้สูญ

ข้ออ้างที่ว่า เจ้าหนี้สถาบันการเงินจะไม่ยกมือผ่านแผนฟื้นฟูกิจการให้ หากมีการแฮร์คัตนั้น ในความเป็นจริงต้องพิจารณาด้วยว่า เจ้าหนี้จำนวนกว่า 100 รายเป็นธุรกิจใดบ้าง เช่น ธุรกิจตัวกลางให้เช่าเครื่องบิน ซึ่งแม้สายการบินทั่วโลก รวมทั้งการบินไทยจะหยุดบินในช่วงเกิดโควิด และมีเครื่องบินจอดรอคืนบริษัทผู้ผลิตอยู่จำนวนหนึ่ง แต่การบินไทยยังคงจ่ายค่าเช่าตามปกติใช่หรือไม่

สำหรับการลดทุน 26,900 ล้านบาท ลงเหลือ 21,800 ล้านบาท ด้วยการตัดหุ้นบริษัทที่ยังไม่ได้จัดจำหน่าย 516 ล้านหุ้นออกไปนับเป็นข้ออ้างที่แย่ที่สุดเท่าที่เคยได้ยินมา

ขณะที่การลดแบบเครื่องบินจาก 8 เหลือ 5 แบบ และแบบเครื่องยนต์จาก 9 เหลือ 4 ประเภท พร้อมปลดระวางเครื่องบินอีก 47 ลำ เหลือ 58 ลำ จากเดิมที่มีอยู่ 105 ลำ ไม่ได้สะท้อนให้เห็นความตั้งใจจริง หรือความเป็นมืออาชีพในการฟื้นฟูกิจการ โดยเฉพาะเมื่อเครื่องบินทุกลำต้องจอดไว้เฉยๆ ไม่ได้ทำการบินในช่วงโควิด

และเมื่อพิจารณาโดยรวมกับการไม่มีแผนปรับโครงสร้างการบริหารองค์กร แผนการปรับลดเที่ยวบินที่ยังคงสร้างผลการขาดทุนให้การบินไทย โดยเฉพาะในเส้นทางบินยุโรปแล้ว

ทั้งหมดคงขึ้นอยู่กับการตัดสินใจในช่วงต่อไปว่า จะสามารถปรับเปลี่ยนแก้ไข ทั้งตัวแผนฟื้นฟู และการดำเนินการตามแผนฟื้นฟูให้สามารถลดต้นทุนได้อย่างแท้จริง หารายได้เพิ่มได้มากขึ้นตามเป้าหมายที่คาดไว้ ลดตัวกลางไม่มีความจำเป็นได้มากกว่าที่ทำมาแล้ว 4 เดือนหรือไม่

รวมทั้ง คำถามสำคัญข้างต้น คือ สุดท้ายแล้ว รัฐบาลจะตัดสินใจกับอนาคตของการบินไทยอย่างไร

หากจะเดินต่อไปในลักษณะแบบนี้ สายการบินแห่งชาติสายนี้ ก็ไม่น่าจะรอด ส่วนที่รอดคือ คนที่ยังคงซื้อเวลายืดอายุขัยของตนต่อไป จนกว่าการบินไทยจะเหลือแต่กระดูก นั่นเอง!!

ทีมเศรษฐกิจ