แก้สัญญาไฮสปีดเทรน

ต้องจับตาว่าในช่วงปลายของรัฐบาลชุดนี้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรีและ รมว.กลาโหม ในฐานะเป็นประธานการประชุมคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก หรือบอร์ดอีอีซี จะกล้าฟันธงแก้ไขสัญญาเมกะโปรเจกต์ ที่เป็นโครงการร่วมลงทุน ระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP) หรือไม่

โครงการแรกคือ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา) วงเงินร่วมลงทุน 276,938 ล้านบาท โดยการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) ลงนามกับบริษัทเอเชีย เอราวัน จำกัด ของกลุ่มซีพี เมื่อวันที่ 24 ต.ค.2562

ควบคู่ด้วยโครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภา และเมืองการบินภาคตะวันออก วงเงินร่วมลงทุน 204,240 ล้านบาท โดยสำนักงานคณะกรรมการ นโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ลงนามกับบริษัทอู่ตะเภา อินเตอร์เนชั่นแนล เอวิเอชั่น จำกัด เมื่อวันที่ 19 มิ.ย.2563

มาจนบัดนี้การก่อสร้างทั้งสองโครงการยังไม่คืบหน้า โดยหยิบยกปัญหาขึ้นมาว่าได้รับผลกระทบจากการแพร่ระบาดของโควิด-19

ขณะที่ล่าสุดในการประชุมคณะอนุกรรมการบริหารการพัฒนาเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (กบอ.) ที่มีนายสุพัฒนพงษ์ พันธ์มีเชาว์ รองนายกรัฐมนตรีและ รมว.พลังงาน เป็นประธาน ได้เห็นชอบการแก้ไข สัญญาไปเรียบร้อย เหลือเพียงรอชงให้บอร์ดอีอีซี ที่มี พล.อ.ประยุทธ์นั่งหัวโต๊ะทำหน้าที่ฟันธง ท่ามกลางการติฉินนินทา จนกลายเป็น hot issue ประเด็นร้อนๆว่าการตัดสินใจของภาครัฐในครั้งนี้จะเป็นการเอื้อประโยชน์ให้กับภาคเอกชน ในจังหวะที่การเลือกตั้งครั้งใหญ่ของประเทศใกล้เข้ามา

เหตุผลของการแก้ไขสัญญาครั้งนี้น่าเชื่อถือแค่ไหนที่รัฐจะยังสามารถรักษาผลประโยชน์ของประเทศไว้ได้ และไม่เอื้อหรือประเคนผลประโยชน์ไปตกในมือของภาคเอกชนทั้งๆที่เซ็นสัญญาไปเรียบร้อยแล้วมาขอเปลี่ยนแปลงในภายหลัง

นายจุฬา สุขมานพ เลขาธิการสำนักงาน นโยบายเขตพัฒนาพิเศษ ภาคตะวันออก (สกพอ.) คนใหม่ ก็ยังไม่เข้ามาเริ่มทำงานอย่างเต็มตัว ในโอกาสนี้ นายคณิศ แสงสุพรรณ อดีตเลขาธิการ สกพอ. ปัจจุบันยังรั้งตำแหน่งประธานที่ปรึกษา สกพอ. ได้อธิบายว่า ในระหว่างการดำเนินการโครงการร่วมลงทุนระหว่าง รัฐและเอกชน ถ้าระหว่างทางฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดมีปัญหาเกิดขึ้น ย่อมหมายความว่า ทั้งสองฝ่ายมีสิทธิ์ที่จะปรึกษาหารือเพื่อช่วยกัน หาทางออก และโครงการที่เป็นสัญญาระยะยาว 50 ปี อย่างไรก็ต้องมีการแก้ไขสัญญา

สำหรับการแก้ไขสัญญาครั้งนี้เป็นการปลดล็อกให้ภาคเอกชนเดินหน้าโครงการต่อได้ ขณะเดียวกันรัฐบาลยังได้รับผลประโยชน์เต็มตามที่เซ็นสัญญากันไว้ ในโครงการพัฒนาสนามบิน อู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก โครงการพัฒนาท่าเรือแหลมฉบัง ระยะที่ 3 ในระหว่างเจรจาสัญญาได้เกิดวิกฤติโควิด-19 แล้ว จึงมีการกำหนดเรื่องการแก้ไขเหตุรุนแรงที่กระทบ ตรงนี้จึงหมดปัญหาไป กรณีที่โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออกขอผ่อนผันการจ่ายรายได้ให้กับรัฐ

ส่วนโครงการรถไฟความแรงสูงเชื่อมสามสนามบิน เซ็นสัญญากันก่อนเกิดการแพร่ระบาดของโควิด-19 ก่อนหน้านี้ได้มีการเสนอให้ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี วันที่ 19 ต.ค.2564 เพื่อขอแก้ไขสัญญาร่วมลงทุน ซึ่งภายหลังจากการไปเสาะหาวิธีจึงตกลงที่จะปรับโครงสร้างทางการเงินกันใหม่ ไปพร้อมๆกับ การแก้ไขปัญหาให้กับรัฐบาล กรณีพื้นที่ทับซ้อนกับโครงการรถไฟไทย-จีน (สัญญา 4-1 ช่วงบางซื่อ-ดอนเมือง)

“ภายใต้สัญญาใหม่ ได้ขอให้กลุ่มซีพีสร้างงานโยธาของพื้นที่ทับซ้อนให้รัฐบาลฟรีๆ วงเงิน 9,207 ล้านบาท ซึ่งจริงๆตรงนี้ไม่เกี่ยวกับกลุ่มซีพี เพราะเป็นคนละโครงการกัน แต่เนื่องจากเส้นทางเดิมของรถไฟไทย-จีน จะวิ่งจากโคราช-สนามบินดอนเมือง ต่อมา มีการแก้ไขใหม่ให้เชื่อมจากสนามบินดอนเมืองมาถึงสถานีกลางบางซื่อด้วย ซึ่งตรงนี้รัฐบาลไม่ได้ตั้งงบประมาณเอาไว้”

ถามว่า แล้วทำไมกลุ่มซีพีถึงยอม ต้องย้อนกลับไปว่า เพราะรัฐบาล ยอมแก้ไขสัญญาโดยปรับโครงสร้างทางการเงินให้ จากเดิมเอกชนต้องกู้เงินมาทั้งก้อนเพื่อก่อสร้างให้เสร็จในปีที่ 6 แล้วรัฐค่อยจ่ายเงินค่าก่อสร้างในปีที่ 10 วงเงิน 133,475 ล้านบาท แต่สัญญาใหม่ภาครัฐจะชำระเงินค่าก่อสร้างให้เร็วขึ้นเป็นเดือนที่ 21 กลับไปสู่รูปแบบก่อสร้างไป จ่ายไป ทำให้กลุ่มซีพีไม่ต้องกู้เงินก้อนใหญ่เหมือนเดิม ช่วยประหยัดค่าดอกเบี้ยเงินกู้ไปได้กว่า 9,000 ล้านบาท จึงตกลงให้นำเงินส่วนที่ประหยัดลงไปได้นี้ ไปสร้างงานโยธาที่ทับซ้อนกับรถไฟไทย-จีน แทนรัฐบาล

ประเด็นที่เป็นผลเสียกับรัฐบาลคือจ่ายเงินเร็วขึ้น ซึ่งได้หารือกับ สำนักงบประมาณแล้วว่าไม่มีปัญหา

อดีตเลขาธิการ สกพอ. ได้ตอบคำถามว่า ในเมื่อวิธีนี้ดีกว่า ทำไมไม่ทำมาตั้งแต่แรก คำตอบที่ได้คือ ตอนที่ร่างสัญญาทางอัยการสูงสุดไม่ยอมให้ใช้วิธีสร้างไป จ่ายไป เพราะกลัวจะซ้ำรอยโครงการโฮปเวลล์ที่เอกชนสร้างไม่เสร็จและทิ้งโครงการคาเอาไว้ แต่ครั้งนี้ได้กลับไปดูสัญญาก่อสร้างโครงการรถไฟฟ้าตอนนี้ เป็นการก่อสร้างไป จ่ายไปทั้งหมด ทางอัยการสูงสุดจึงไม่มีปัญหา ขณะที่กลุ่มซีพีเป็นบริษัทของไทย คงไม่หนีไปไหนเหมือนกับโฮปเวลล์ที่คู่สัญญาของรัฐเป็นชาวต่างชาติ

ส่วนการแก้ไขสัญญาให้เอกชนแบ่งชำระค่าสิทธิ แอร์พอร์ตเรลลิงก์ ให้การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) จากเดิมชำระงวดเดียว 10,671 ล้านบาท ขณะที่สัญญาใหม่ แบ่งการชำระออกเป็น 7 ปี โดยงวดที่ 1-6 ชำระงวดละ 1,067 ล้านบาท และงวดที่ 7 ชำระส่วนที่เหลือพร้อมดอกเบี้ย ทำให้ รฟท.จะได้รับเงิน 11,731.13 ล้านบาท และเอกชนยอมรับภาระขาดทุนแอร์พอร์ตเรลลิง แทนรฟท. ประมาณ 200-300 ล้านบาทต่อปี ในช่วงที่รัฐให้แบ่งชำระด้วย

ขั้นตอนจากนี้ บอร์ดอีอีซีที่ พล.อ.ประยุทธ์เป็นประธาน ต้องพิจารณาเห็นชอบก่อน จากนั้นนำเข้าที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) เพื่อรับทราบ แล้วทางอัยการสูงสุดจะไปร่างสัญญาขึ้นมาใหม่ และต้องนำเข้าให้ ครม.พิจารณาอนุมัติอีกครั้ง การแก้ไขสัญญานี้จึงจะมีผลตามกฎหมาย.

อมรรัตน์ จรูญสมิทธิ์