แผนฟื้นฟูรถเมล์กรุง มิติใหม่รัฐวิสาหกิจไทย

การบินไทยพ้นสภาพ “รัฐวิสาหกิจ” ภายหลัง กระทรวงการคลังขายหุ้นให้กองทุนวายุภักดิ์ “ขสมก.” คือ รัฐวิสาหกิจอีกแห่งที่ขาดทุนป่นปี้ต่อเนื่องมาหลายปี มีหนี้สินสะสมร่วม 1.3 แสนล้านบาท

อาการหนักเข้าขั้นโคม่า มาวันนี้...ดูมีความหวังเมื่อ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ (คนร.) ได้อนุมัติรับหลักการแผนฟื้นฟูกิจการ ขสมก. วาดหวังกันว่า “รถเมล์ไทย” จะเป็นที่เชิดหน้าชูตา ยกระดับมาตรฐานบริการระดับสากลเป็นที่พึ่งพิงให้คนกรุงฯแบบจริงๆ จังๆ เสียที หลังจากที่ปัจจุบันระบบขนส่งมวลชนหลักของ กทม. มีสภาพรถทรุดโทรมอย่างที่เห็น ...ความปลอดภัยไม่มี...อายุรถเกือบ 30 ปี...คุยกันมานานก็ยังไม่ได้เปลี่ยน

รถเมล์เพื่อนบ้านกัมพูชา พม่า ลาวไปไกลกว่าเรามากแล้ว ตอนนี้เรายังแค่มีแผนเริ่มจาก...มาตรการลดปัญหาหนี้สินรุงรัง เฉลี่ยขาดทุนปีละ 6,000 ล้านบาท (เงินเดือน ผลประโยชน์พนักงาน ค่าเดินรถโดยตรงรวมถึงดอกเบี้ย) ลดการขาดทุนสะสม และมีแผนการันตี ผลประกอบการ ขสมก. จะกลับมาเป็นบวก มีกำไรในปี 2572

แต่...ในข้อเท็จจริงขอแค่ขาดทุนน้อยลงกว่าเดิม ประชาชนได้ใช้รถใหม่ ปลอดภัยก็น่าจะเพียงพอแล้ว

หนึ่งในการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญที่ต้องกล่าวถึงคือ การเปลี่ยน “รถใหม่” โดยการนำ “รถเมล์ไฟฟ้า (EV)” มาใช้ สุระชัย เอี่ยมวชิรสกุล ผู้อำนวยการ ขสมก. บอกว่า การเช่ารถเมล์อีวีพลังงานสะอาดจะกำหนด ราคากลางโดยคำนวณจากระยะทางที่รถเมล์แต่ละคันจะวิ่งในเส้นทาง ซึ่งแต่ละวันวิ่งเฉลี่ย 240-250 กม. เมื่อคูณกับจำนวนรถที่จัดหา 2,511 คัน จะทำให้ได้ “ราคากลาง”...เบื้องต้นจะมีต้นทุนประมาณปีละ 4,000 ล้านบาท

เมื่อเทียบกับต้นทุนปัจจุบันที่เป็นรถเก่า รวมค่าน้ำมันดีเซลอยู่ที่เกือบ 7,000 ล้านบาท ซึ่งจะลดลงกว่าเดิมไม่น้อยกว่า 2-3 พันล้านบาท หากรวมค่าเชื้อเพลิงซึ่งใช้ไฟฟ้า และที่สำคัญประชาชนจะได้ใช้รถใหม่ ใช้รถไฟฟ้าที่มีสภาพดี ปลอดภัย อีกทั้งมลพิษทางอากาศกลายเป็นศูนย์ในทันที

ตามแผนจัดหารถโดยสารปรับอากาศพลังงานไฟฟ้า (EV) ระยะเวลาเช่า 7 ปี เมื่อนำมารวมกับการจัดหารถเมล์เอ็นจีวีที่เคยดำเนินการไปแล้ว 489 คัน ทำให้ ขสมก.มีรถเมล์บริการรวม 3,000 คัน หรือการเปรียบเทียบแผนฟื้นฟูเดิมที่ยังไม่ตอบโจทย์ยังคงสร้างภาระหนี้เพิ่มด้วยการจัดซื้อรถใหม่ขึ้นอีก 3,000 คัน ใช้วงเงินกู้กว่าสองหมื่นล้านบาท แถมยังเพิ่มค่าโดยสารจากเดิม 9-15 บาท ขึ้นเป็น 15, 20, 25 บาท

แผนเดิม...เฉลี่ยคนเดินทางไปกลับ 2.04 เที่ยวต่อวัน ต้องจ่ายค่าโดยสารอย่างน้อย 48 บาทต่อวัน ในกรณีที่มีการต่อรถมากขึ้นระหว่างวันก็จะยิ่งมีภาระมากขึ้นอีก

ถัดมา...ผู้โดยสารซื้อตั๋วแบบใหม่รายวันเหมาจ่าย 30 บาท จากการศึกษาพบว่า ผู้โดยสารจะเสียค่าใช้จ่ายถูกลงกว่า 50 เปอร์เซ็นต์ และแบบเที่ยวครั้งละไม่เกิน 15 บาท ไม่จำกัดจำนวนป้ายในกรณีที่ใช้เพียงเที่ยวเดียวต่อวัน นอกจากนี้ จะมีบัตรสวัสดิการแห่งรัฐ บัตรนักเรียน หรือบัตรรายเดือน รองรับผู้โดยสารที่มีรายได้น้อย

เรื่องการจัดหารถและอัตราค่าโดยสารใหม่จึงเป็นสาระสำคัญซึ่งทำให้แผนฟื้นฟูฉบับปรับปรุงต่างจากแผนฟื้นฟูฉบับเดิม โดย ขสมก.เองจะไม่มีการกู้เงินเพิ่ม หรือจัดหารถโดยการซื้อ แต่จะเป็นการจ้างวิ่งต่อ กม.แทน

โมเดลการจ้างเอกชนเดินรถแบบนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายและได้ผลดีในต่างประเทศ ทั้งสิงคโปร์ ลอนดอน ออสเตรเลีย เป็นโมเดลที่ไม่ต้องแบกต้นทุน หรือภาระเหมือนธุรกิจที่ไร้ความเสี่ยง เช่น Grab ไม่ต้องมีรถแท็กซี่เอง Facebook เองก็ไม่ใช่เจ้าของคอนเทนต์ หรือ Airbnb ก็ไม่มีห้องเช่าเป็นของตัวเองแม้แต่ห้องเดียว

อีกทั้ง Netflix ก็ไม่ได้เป็นเจ้าของคอนเทนต์เองทั้งหมด...ดังนั้นการสร้างหนี้เพิ่มเพื่อจัดซื้อรถใหม่ก็สะท้อนให้เห็นแล้วว่าไม่เหมาะสมกับโลกในปัจจุบัน

นอกจากนี้ ยังนับรวมไปถึงการปรับเส้นทางเดินรถใหม่ เพื่อให้สอดคล้องลงตัว โดย ขสมก.มี 108 เส้นทาง รถร่วมฯ 54 เส้นทาง รวมเป็น 162 เส้นทาง จากเดิมที่มีกว่า 269 เส้นทาง ซึ่งเป็นปัญหาการจราจรเพราะจำนวนรถที่ติด เช่น เส้นพหลโยธินมีรถ 30 เส้นทาง 30 สาย เท่ากับว่ามีรถเมล์ 900 คัน อยู่บนถนนพหลโยธิน

หากจะพูดให้เห็นภาพ...รถ 1 คันยาว 12 เมตร เท่ากับว่ามีรถเมล์ 9 กม. จอดเรียงกันอยู่บนถนน แต่ถ้าใช้วิธีนี้เท่ากับลดจำนวนรถได้ครึ่งหนึ่ง รถหายไป 4.5 กม.

หัวใจสำคัญในการฟื้นฟู “รถเมล์กรุง” ระลอกนี้ จึงมี 5 หลักใหญ่ๆด้วยกัน...นั่นก็คือ ลดภาระค่าครองชีพให้แก่ประชาชน ลดภาระรัฐ ลดภาระการขาดทุนของ ขสมก. ลดปัญหาการจราจร และลดมลภาวะ

พลิกแฟ้มเอกสารรายละเอียดข้อชี้แจง “แผนฟื้นฟูกิจการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.)” ให้ได้รู้กันเป็นสังเขป เสมอเหมือนเป็นบันทึกช่วยจำเพื่อประเมินผลงานสะท้อนความจริงที่จะเกิดในอนาคต

เหตุใด? จึงเก็บค่าโดยสารในอัตรา 30 บาทต่อคนต่อวัน และอัตราค่าโดยสารดังกล่าวเพียงพอกับค่าใช้จ่ายของ ขสมก.หรือไม่...? (ประมาณว่าจะไม่ขาดทุนอีกต่อไปแล้ว)

อธิบายสมมติฐานการคำนวณ “ค่าโดยสาร” ประมาณการผู้โดยสาร จำนวนเที่ยววิ่ง ประมาณการรายได้ ค่าใช้จ่าย และเหตุผลสนับสนุน ปี 2562 ที่ผ่านมา ขสมก. มีผู้ใช้บริการเฉลี่ยวันละเก้าแสนกว่าถึงหนึ่งล้านเที่ยวคน เช่นเดียวกับฝั่งเอกชน ดังนั้น เท่ากับว่ารวมเป็นวันละสองล้านเที่ยวคน หรือเฉลี่ยหนึ่งล้านคนต่อวัน หากใช้ตัวเลขผู้โดยสารกับค่าโดยสารใหม่เป็นประมาณการรายได้แล้วจะทำให้กำหนดจำนวนรถให้เหมาะกับจำนวนผู้โดยสาร

และจากผลการศึกษาของ สจล. พบว่า ผู้โดยสารส่วนใหญ่ 78% จะเดินทางประมาณ 16.48 กม.ต่อเที่ยวขึ้นไป ดังนั้น หากใช้ตัวเลขของ สนข. ที่คำนวณว่าผู้โดยสารจะเดินทาง 1.97 เที่ยวต่อวัน จะทำให้ผู้โดยสารรถปรับอากาศใหม่เท่ากับ 78% จะต้องจ่ายค่าโดยสาร 50 บาทต่อคนต่อวัน

ฉะนั้น อัตราค่าโดยสารดังกล่าวในระยะ 7 ปี ตั้งแต่ปี 2565-2571 ค่าโดยสารยังไม่พอต่อค่าใช้จ่ายจึงต้องให้รัฐสนับสนุน PSO ให้เงินอุดหนุนในวงเงิน 9,675 ล้านบาท...เนื่องจากต้นทุนให้บริการและค่าใช้จ่ายในการบริหารรถร่วม โดยเฉพาะพนักงานขับรถ และพนักงานสำนักงานยังสูงอยู่ เนื่องจากเป็นพนักงานองค์การ

ประเด็น...กลยุทธ์แนวทางการจัดหารถโดยสารเพื่อประชาชน ขสมก.เช่ารถโดยสาร EV จำนวน 2,511 คัน โดยจ่ายค่าเช่าตาม กม. บริการที่วิ่งจริง คำถามมีว่า...เหตุใดต้องเป็นรถโดยสาร EV ทั้งหมด เนื่องจากมีข้อจำกัดในการใช้งานหลายอย่าง เช่น ชาร์จไฟฟ้าแต่ละครั้งวิ่งได้เพียง 250 กม. ความเร็วรถจำกัดที่ 60 กม./ชม. ฯลฯ

ต้องมีการเตรียมความพร้อมสถานีอัดประจุไฟฟ้า ใครจะเป็นผู้ลงทุนในการก่อสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้า...มีผู้ประกอบการกี่รายที่มีความพร้อมในการจัดหารถโดยสาร EV และมีแผนจะดำเนินการจัดหาอย่างไร

คำตอบ...เหตุผลที่ใช้รถปรับอากาศไฟฟ้า (EV) หนึ่ง...เพื่อลดมลภาวะ PM 2.5 ถัดมา...สนับสนุนนโยบายภาครัฐในการใช้รถไฟฟ้า (EV) ในรถสาธารณะตามนโยบายคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ

โดยกำหนดให้รถไฟฟ้า (EV) ต้องวิ่งได้ 250 กม.ต่อวัน สามารถชาร์จไฟได้ครั้งเดียววิ่งได้ 60 กม.ต่อชั่วโมงตามผลการศึกษาของ สจล. เมื่อเดือนมีนาคม 2559 ประกอบกับในการจัดทำร่าง TOR จัดหารถไฟฟ้าได้กำหนดระยะทางไม่ต่ำกว่า 50 กม. ผู้ให้เช่าจัดหาพร้อมสถานีอัดประจุไฟฟ้า รวมถึงสเปกรถซึ่งอัดแน่นไปด้วยคุณสมบัติมากมาย ทั้งระบบ GPS, E-ticket, เครื่องฟอกอากาศ, ที่ชาร์จโทรศัพท์, ที่นั่งคนพิการ, กล้อง AI นับจำนวนผู้โดยสาร ฯลฯ

ปฐมบทปฏิรูปรถเมล์ไทยเป็นเช่นนี้ หากสหภาพหรือผู้ไม่เห็นด้วยจะคัดค้านก็ควรค้านและเสนอความคิดเห็นแบบสร้างสรรค์ไม่ใช่สักแต่จะค้าน ส่วนฝ่ายบริหารเองก็มีหน้าที่รับฟัง วางตัวเป็นกลางเพื่อนำไปปรับปรุง

จับตา...“รถเมล์ไทย” หลังฟื้นฟู ต้องมีดีกว่าเก่า…ถือเป็นการ “ปลดล็อก” วังวนรัฐวิสาหกิจยุคไดโนเสาร์ โดยเอาผลประโยชน์ของประชาชนเป็นที่ตั้ง.